Le 23 septembre 1913, Garros décollait d'un terrain,
sur lequel allait s'implanter la Base Aéronavale de Fréjus,
pour tenter la première traversée aérienne sans escale
de la Méditerranée, de France en Tunisie.

       Cliquez sur le sujet qui vous intéresse :

1 - La jeunesse de Garros
2 - Les débuts
3 - Garros en Amérique du nord
4 - Premiers meetings
5 - Garros en Amérique du sud
6 - Courses et records
7 - Une escale de Garros à Fréjus au cours du PARIS - ROME
8 - Les hydravions de Garros
9 - La traversée de la Méditerrané de Fréjus à Bizerte
10-
L'année 1914
11 - Prisonnier puis évadé
12 - La fin
13 - Conférence de Jean-Pierre LEFEVRE-GARROS




1 - La jeunesse

6 octobre 1888 : Naissance à Saint-Denis de La Réunion de Roland, fils de Georges Garros et de Clara Faure. En 1892, la famille émigre en Indochine, à Saïgon, où Georges ouvre un cabinet d'avocat.

En avril 1900, ses parents envoient Roland seul (presque deux mois de voyage en bateau) à Paris, où il est inscrit en 6è-R1 au Collège Stanislas. Terrassé par une pneumonie, il ne termine pas son année scolaire et est envoyé à l'annexe du Collège à Cannes. Grâce au climat méditerranéen et par la pratique du sport, vélo en particulier, il recouvre la santé.

De 1902 à 1905, il est demi-pensionnaire puis pensionnaire au Lycée de Nice. Toujours sportif, il est capitaine de l'équipe de football du Lycée.

En 1905-1906, il fait sa Philo à Paris, à Janson de Sailly où il a pour amis Jacques Quellennec, Jean Bielovucic (futur aviateur lui aussi) et Emile Lesieur (brillant international de rugby). Par ailleurs, il devient champion interscolaire de cyclisme sous le pseudonyme de Danlor (anagramme de son prénom).

1906-1908 : H.E.C. et Faculté de droit. Son ami Emile Lesieur parraine son adhésion au Stade Français, où il se donne surtout au rugby et au vélo. Le 18 juillet 1908, il obtient son diplôme de H.E.C., puis sa 2è année de droit ainsi qu'un diplôme de la Chambre de commerce britannique

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



2 - Les débuts

À peine sorti des H.E.C., Roland Garros se fait engager le 1er septembre 1908 par les Automobiles Grégoire et c'est lui qui tiendra le stand de la firme au Salon de l'Automobile.

Quelques mois plus tard, estimant en avoir assez appris, et grâce à un prêt consenti par le père de son ami Jacques Quellennec, il va monter sa propre affaire, se spécialisant dans les voiturettes de sport.

En août 1909, en vacances à Sapicourt, Garros va en compagnie de Jacques Quellennec assister à la "Grande semaine d'aviation de la Champagne" près de Reims. Il décide : il sera aviateur.

Il commande immédiatement une "Demoiselle Santos-Dumont", au prix de 7.500 F. À sa première sortie, le minuscule appareil est détruit par un autre avion qui le percute. Deux jours plus tard, le responsable de la collision remplace l'appareil, et Garros peut alors, avec la complicité d'un autre Demoiselliste Edmond Audemars, vite devenu son ami, effectuer ses premiers vols.

Il n'a pas obtenu son brevet qu'il est engagé pour des exhibitions aériennes organisées pour le 14 juillet à Cholet. Après plusieurs essais malheureux, il réussira quelques vols triomphaux.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



3 - En Amérique du nord

En octobre 1910, avec à peine trois heures de vol à son actif, Garros est engagé pour le "Meeting international de New York" au Belmont Park où il va côtoyer les tout premiers hommes volants, les Blériot, Wright et autres Curtiss ou Grahame-White. Avec sa petite "Demoiselle", il y participe avec succès, en compagnie de son ami Edmond Audemars.

À New York, il retrouve John Moisant avec lequel il signe un contrat pour des présentations aériennes à travers les États Unis, le Mexique et Cuba. Comme le "Barnum", la "Moisant International Aviators" (le "Cirque Moisant" disent les aviateurs), est un véritable cirque ambulant, transportant en train spécial tente, hangars, avions, ateliers et personnel. Le spectacle se donne sur les champs de foire, où le rail a un accès direct.

Au cours de ces six mois de vols quotidiens, Garros sera amené à abandonner la petite "Demoiselle" pour le prestigieux "Blériot XI", affinant et perfectionnant tous les jours son art du pilotage. Prenant l'habitude de voler par tous les temps, il ne craindra plus ni le vent, ni la neige. Il apprendra à se servir d'une boussole, faisant de nombreux vols au-dessus de la campagne.

Pour l'équipe européenne, le "team Moisant", composé des jeunes Français Roland Garros, René Simon et René Barrier et du Suisse Edmond Audemars, ce sont des exploits presque quotidiens, par exemple les 7.000 pieds atteints au-dessus du Lac Pontchartrain par Garros, les premiers décollages en altitude réalisés à Mexico par Simon et Garros, etc. Dans la presse, on assure que, la veille, Garros a donné une poignée de main à la

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



4 - Premiers meetings

De retour d'Amérique, Garros tient à participer à la saison aéronautique 1911 qui s'annonce particulièrement intéressante et il se fait engager dans l'équipe officielle de Blériot par Alfred Leblanc qu'il a connu à New York.

Le 21 mai 1911, il prend le départ du "Paris-Madrid" à Issy-les-Moulineaux. Seul à décoller pour la première étape par un temps de chien, il est reçu en triomphateur à Angoulême. Mais après son départ, un grave accident d'avion qui a causé la mort du Ministre de la guerre, interrompt momentanément la course. Et le lendemain, à sa grande colère, le Comité de la course autorise ceux qui n'ont pas osé décoller le premier jour à reprendre le départ. Védrines arrive avant lui à Saint-Sébastien, terme de la 2ème étape, et Garros finit par écraser son appareil dans un torrent près d'Andoain en Espagne. C'est Védrines qui emporte la course.

Son accident n'empêche pas Garros d'être 72 h plus tard (y compris 24 h de retour par chemin de fer !) présent au départ du "Paris-Rome" sur le terrain de Buc. Premier de plusieurs étapes il arrive à Rome second derrière Beaumont. Le duel entre les deux aviateurs a été largement suivi et commenté par la presse, tout au long du trajet.

19 juin : gravement malade, Garros prend le départ du "Circuit européen" avec 40° de fièvre. À l'arrivée à Vincennes, alors qu'il a course gagnée, il est coiffé au poteau par Beaumont. Pour les journalistes, il est devenu "l'éternel second". Mais il ne va pas tarder à prendre sa revanche.

À la fin du mois, son père le voit voler pour la première fois au Meeting de Marseille.

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



5 - En Amérique du sud

René Barrier, qui a suivi le "Cirque Moisant" jusqu'à Chicago, y a rencontré le riche industriel américain Willis Mac Cormick. Celui-ci l'a chargé de recruter en France des pilotes pour la "Queen's Aviators Ltd" qu'il a fondée dans le but d'organiser une tournée d'exhibitions aériennes en Amérique du sud. Garros n'hésite pas longtemps avant d'accepter la proposition qui lui est faite, et, en compagnie de Barrier, d'Audemars et de Charles Voisin, il embarque au Havre le 2 décembre 1911 à bord du "Thames" à destination du Brésil.

Quand ils débarquent dans ce pays, un seul aviateur les a précédés, l'italien Gino. C'est donc un public enthousiaste et avide de nouveauté qui va les acclamer partout. Garros est le premier à traverser la baie de Rio jusqu'à Nitcheroy et obtient pour cela un prix de 80.000 F. À la demande du Major Paiva Mera, Chef de la Commission d'aviation militaire brésilienne, il organise une semaine aéronautique avec l'Armée et donne le baptême de l'air à une trentaine d'officiers, dont le Ltn Ricardo Kirk, qui viendra en octobre à Étampes passer à la tête d'autres militaires brésiliens le Brevet de pilote.

Garros devient en quelque sorte l'initiateur de l'Aviation brésilienne. Il effectue des reconnaissances sur un camp militaire, sur Theresopolis, et réalise les premières photos stéréoscopiques de la forêt et des montagnes. Le 9 mars 1912, en compagnie d'Eduardo Edu Chaves, futur créateur de l'Aviation civile brésilienne, il effectue le premier vol Sao-Paulo/Santos.

En Argentine, au contraire, où l'aérodrome de Villa Lugano a été construit deux ans plus tôt à l'occasion des fêtes commémorant l'indépendance, l'aviation est déjà bien connue. Garros séjournera en Argentine du 19 mars au 25 avril 1912, séjour qui marquera néanmoins la mémoire collective et son nom, associé plus tard à celui de Mermoz, restera un symbole pour les petits écoliers argentins, depuis le fond de la pampa jusqu'à Buenos-Aires.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 




6 - Courses et records

Garros a longtemps professé que les records d'altitude étaient plus utiles au développement de l'aviation que les records de vitesse, car les appareils qu'on est alors obligé de construire sont les plus sûrs, les moins dangereux, les plus capables de rendre des services, notamment en cas de guerre, car il faut bien y penser. C'est ainsi qu'il a été trois fois recordman du monde de la hauteur, comme on disait alors.

Après sa saison 1911 qui l'a fait surnommer par la presse "l'éternel second", il décide de s'attaquer à ce record. Dans ce but, il fait construire par Blériot un appareil où tout a été allégé au maximum. C'est de la plage de Cancale qu'il décolle, le 6 septembre, pour atteindre 3.950 m., battant de 500 m. le précédent record détenu par le capitaine Félix.

Entre temps, le 17 juin 1912, il a remporté triomphalement, seul pilote (parmi 40 aviateurs de tous les pays du monde) ayant pris l'air par un temps épouvantable, le Circuit d'Anjou organisé par l'Aéro-club de France.

Un an plus après son premier record, pratiquement jour pour jour, avec un Blériot du même type mais un peu plus puissant, il gagne 1.000 m. sur son précédent record en atteignant à Houlgate les 4.960 m. Mais, dès le 17 septembre 1912, ce record lui est ravi par Legagneux sur Morane-Saulnier H.

C'est juste à ce moment que Charles Voisin trouve la mort dans un accident de voiture. Garros est désemparé. Il a perdu son bel allant, le moral n'y est plus. Par un heureux hasard, il est en mesure de racheter l'avion de Legagneux, l'appareil du record et à la même époque, il devient pilote de la maison "Morane-Saulnier". Il choisit de reconquérir son record et, à partir du terrain du Pas-des-Lanciers, près de Marseille, il effectue deux tentatives qui échouent : par deux fois, il capote à l'atterrissage !

En ce mois de décembre 1912, Garros a besoin de soleil. Il décide alors de changer de climat et, à ses frais et risques, il embarque avec son avion et ses mécaniciens sur le "Tafna" à destination de Tunis. Première tentative décourageante le 8 décembre : vaincu par le froid, il atteint péniblement 4.500 m. Seconde tentative le lendemain, Garros doit abandonner au bord de l'évanouissement. Troisième tentative le 11 décembre 1912, le record tombe : Garros a atteint 5.610 m., battant de 151 m. l'exploit de Legagneux.

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



7 - Une escale de Garros à Fréjus pendant le PARIS-ROME (1)

En 1911, Roland Garros s'inscrit pour participer à la course Paris-Rome.
Parti de Buc, il se pose tout d'abord à Tonnerre puis à Dijon pour ravitailler.
Ensuite escale à Lyon avant de se poser pour la nuit à Avignon. Le lendemain, il redécolle mais, victime d'une panne, il est contraint de se poser à proximité de Mallemort. Son avion, très endommagé lors de l'atterrissage, ne peut être réparé rapidement. Pour continuer la course, Garros n'a d'autre solution que d'acheter, d'occasion et au prix fort, un appareil en très mauvais état. Dans ce qui suit il relate le troisième jour de la course .


                                          

" On vint me réveiller vers deux heures. [...]. Conneau (3) était en panne et en réparation avant Fréjus.[...] Je repartis, plein d'entrain. Le vieux moteur sonnait la ferraille. On sentait l'usure de toutes les pièces. L'appareil était encore plus fatigué, les surfaces étaient flasques et déformées : les commandes répondaient mollement, par le capot disjoint l'huile giclait noire, je devais nettoyer mes lunettes toutes les cinq minutes.

Enfin, le temps se gâta tout à fait. Le ciel nuageux me condamnait à rester très bas sur cette région accidentée. Le vent soufflait par rafales chargées de gouttes de pluie, les remous étaient violents. Dans certaines secousses, je sentais craquer mes vieilles ailes vermoulues, cela valait les pires souvenirs d'Amérique... Malade, abruti, je luttais machinalement. J'enrageais contre l'huile qui m'aveuglait et qu'il fallait essuyer continuellement, d'un geste crispant... Par moments, je traversais à l'aveuglette des nuages de pluie. Ce fut ainsi pendant plus d'une heure, entre Peyrolles et le sud de Draguignan.

                                         

Tout à coup, derrière une crête abrupte, je trouvai la plaine de Fréjus. L'atmosphère y était relativement calme, mes muscles eurent quelques minutes de repos. Mais, en vue de Fréjus, j'entrai dans un orage de pluie. C'était l'aveuglement complet. Mon mouchoir imbibé d'huile ne nettoyait plus. En frottant nerveusement je fis sauter de sa monture un de mes verres de lunettes et l'œil correspondant dut s'ouvrir sous les piqûres douloureuses des gouttes de pluie, tandis que l'autre restait aveugle derrière un verre opaque. Pour y voir un peu, je devais tourner la tête et regarder derrière mes ailes. C'était une petite torture.
J'atteignis Fréjus, où nous avions un champ de ravitaillement. Je cherche vainement ce champ entre l'est et le sud, selon l'indication de ma carte. Rien... mes yeux n'y voyaient plus. J'avise une bande de terrain qui borde une route. J'y descends. Le sol est marécageux et couvert de grandes herbes (j'évite cependant le capotage).

J'étais exténué, mais il fallait arriver à Nice. J'avais l'espoir d'y arriver premier. Je cours au village, aussi vite que le permet mon état physique. En chemin, je vois une bicyclette appuyée à la porte d'une maison. Je l'enfourche en criant au propriétaire ahuri que je vais la rapporter et me voilà pédalant vers le centre de Fréjus. On me renseigne :
" L'aérodrome ? Par là... Il y en a déjà un d'arrivé... " Encore... encore lui…

                                                  

J'arrive au terrain à bout de souffle. Sallenave et les mécanos étaient là avec une auto. J'abandonne mon vélocipède à un sort incertain et nous partons avec les provisions nécessaires... En route, Sallenave me raconte que j'étais passé au-dessus d'eux sans les voir...

                                          

 

Conneau avait remisé son appareil et déclaré qu'il passerait la nuit à Fréjus. Il était déjà sur le chemin de la ville, lorsque j'avais surgi. Aussitôt, demi-tour, grand branle-bas et départ pour Nice. Pendant ce temps, je faisais de la bicyclette...

                                          

Nous arrivâmes auprès de mon appareil. Les mécanos remplissaient mes réservoirs avec une lenteur maladroite, tandis que je m'efforçais de me préparer une petite piste de départ en piétinant les hautes herbes qui auraient pu me faire capoter.

Au moment de me mettre en route, on s'aperçut qu'on avait oublié une seringue d'amorçage. On mit vingt minutes à lancer mon moteur. La nuit venait... Je ne dérageais pas. Lorsque je m'envolai enfin, il faisait presque nuit. La pluie avait cessé. J'avais trouvé une vieille paire de lunettes dans mes poches et on m'avait donné un mouchoir neuf.
Malgré l'obscurité, je reconnaissais les contours familiers de cette côte. Je volais très bas, à une cinquantaine de mètres et, pour couper court (car il fallait arriver à Nice avant la fermeture du contrôle), je fus un moment à plusieurs kilomètres au large (dans le golfe de La Napoule). " Si j'ai une panne ici, me disais-je, je suis tout bêtement fichu... "
Je reconnus le phare du cap d'Antibes qui fouillait l'horizon et le pris pour point de direction.

                                          

Je pensais tout le temps au Petit Poucet et je m'étonnais de cette réminiscence puérile à un moment où je sentais ma vie dépendre d'un fil d'allumage. Puis, je passais en revue ce qui pouvait vraisemblablement m'arriver en dix minutes. Arriverai-je à Nice ? Y serai-je le premier ? Atterrirai-je sans accident, dans cette obscurité ? Pourquoi ai-je gardé un souvenir aussi clair, aussi précis, de ces minutes lucides ? Toutes ces réflexions étaient cependant bien banales.

Mais une impression profonde et indéfinissable se dégageait des choses environnantes. Dans l'ombre, à ma gauche, c'était le décor de mon enfance qui se déroulait lentement, pointillé de lumières, tandis que devant moi la grande nappe sombre, ondulée, attirante de la mer, fuyait sous mes ailes, d'un glissement égal et doux.

Je passai entre Sainte-Marguerite et Cannes, longeai le fond du golfe Juan, coupai le cap d'Antibes à sa base et suivis jusqu'à Cagnes le rivage plat de cette plaine que j'ai tant de fois parcourue à bicyclette, lorsque j'avais quatorze ans. Une minute plus tard, j'arrivai à l'embouchure du Var que je devinais dans l'obscurité. À ce moment, un feu signal s'alluma, comme je m'y attendais... On avait entendu mon moteur. Je visai le feu. Mes roues prirent contact dans les flammes mêmes et l'appareil s'arrêta normalement, un peu plus loin.
Conneau (3) était arrivé depuis vingt minutes !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



8 - Les hydravions de Garros

Le 16 avril 1913, Roland Garros participe à la "Coupe Schneider" pour hydravions à Monaco. Il s'y classe troisième après Prévost et Weymann mais devant Espanet.

Le 6 octobre 1913, Garros participe au "Circuit des lacs italiens". Il remporte tout d'abord l'épreuve de vitesse avec son Morane 160 hp, très puissant mais beaucoup trop lourd. Le lendemain, lors du circuit de Côme à Pavie, il est contraint de se poser près de Pradella, moteur grillé. Pour la troisième journée, il obtient, par une curieuse interprétation du règlement, de remplacer Léon Morane sur son propre appareil et d'effectuer à sa place le parcours Pavie-Côme. Il se classe finalement premier devant son ami Helmuth Hirth.

Le 14 avril 1914, Garros prend le départ du "Rallye de Monaco". Il a été prévu sept trajets égaux venant de plusieurs pays, effectués sur des appareils "terrestres". Après regroupement à Marseille, la fin du parcours jusqu'à Monaco était effectuée sur des hydravions.

Pratiquement au même moment, devait se courir, également à Monaco, la "Coupe Schneider" remportée, cette année, là par Thomas Sopwith.

Dans le Rallye, Garros effectue plusieurs parcours, le premier débuté à Bruxelles, se termine dans la vallée du Rhône, avion brisé. Avec un avion de remplacement, il termine ce premier circuit. Puis il entame son second circuit : Monaco, Bordeaux puis Angers, Buc. Troisième circuit : parti de Bruxelles, il se pose à Calais puis à Dijon, à Marseille enfin avant d'entamer son dernier parcours maritime, jusqu'à Monaco. Il n'y aura pas de quatrième circuit, Garros remportant pratiquement tous les prix !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


9 - La traversée de la Méditerranée (2)

Nous étions en juillet et je n'avais en vue rien de sérieux. Le bilan de cette période se réduisit à une exhibition d'amateur à Commercy, en l'honneur du président Poincaré, les parties de tourisme à Deauville et quelques vols d'entraînement à Villacoublay.

Pour sortir de cette inaction, j'étudiais quelques projets de voyage et me décidais pour un circuit méditerranéen en trois parties : la première était Paris-Tunis, avec relais à Fréjus Saint-Raphaël.

Je préparais pour cela deux appareils semblables, emportant chacun huit heures d'essence. Je tenais à passer la mer d'un trait et j'avais renoncé à l'hydravion, n'en connaissant pas un à cette époque, qui offrit le rayon d'action nécessaire. J'avais également renoncé aux convoyeurs, afin de partir librement, à mon heure, et d'éviter l'énervement contagieux de la galerie. Seguin venait de donner l'exemple d'une tentative avortée. Il avait mobilisé une flotte de torpilleurs aux environs de Marseille et attendu un temps favorable jusqu'au moment où il abandonna.

Quand mes appareils furent prêts, on expédia le plus soigné à Fréjus Saint-Raphaël. Je savais trouver au Centre d'aviation de la Marine un accueil sympathique. Jules s'y tint prêt à me recevoir d'un jour à l'autre, vers onze heures du matin, et à me remettre en selle aussitôt. Alors commença, à Paris, l'attente du temps propice. Je ne pouvais réussir mes 1 400 kilomètres que par un vent au moins neutre. Or, il souffla obstinément du sud pendant deux semaines.

Je me félicitais bien d'avoir gardé jusque là un secret à peu près complet. Les retards m'avaient traîné jusqu'en septembre. Reims et Côme allaient avoir lieu, les journées raccourcissaient.

Il fallut réduire mon programme pour en finir, et comme on annonçait le beau temps en Méditerranée et que le vent du sud soufflait toujours à Paris, je pris un soir le rapide de la Côte d'Azur. J'arrivais à Fréjus Saint-Raphaël le 22 septembre vers midi. Le ciel était si bleu que je fus tenté de partir tout de suite. La crainte d'arriver dans l'obscurité me retint. Je passais le reste de la journée dans une sorte de recueillement. Je me rendais parfaitement compte du danger. En déduisant la traversée de la Sardaigne, j'allais passer cinq ou six heures en pleine mer. Là, en cas de panne, aucun espoir.

Au bord de cette Méditerranée familière, dans cette beauté ruisselante de lumière, où vivre est une volupté, c'était une impression étrange de penser que le lendemain peut-être j'allais disparaître. Et pourquoi ? Par luxe, pour vivre une jolie aventure, quitte à en mourir...

Aucune hésitation ne me troubla. Par un dédoublement que j'ai éprouvé maintes fois, je me voyais suivre ma destinée. Ces " dernières " heures avaient un goût rare.

Les officiers du Centre promirent de venir me chercher en auto, le lendemain à l'aube. Je me couchai tôt, sans sommeil. Il me semblait rêver. J'imaginais avec une lucidité particulière mes impressions du lendemain, au départ, en voyage, à l'arrivée ou... en cas d'accident.
J'étais presque étonné de sentir comme tout cela serait simple. En décidant cet effort, j'avais pris un grand élan, et voici que j'arrivais sur l'obstacle porté, poussé par des forces inconnues et je me regardais passer, comme si c'était un autre. Ces réflexions alternaient avec des visions où se résumait mon enfance. Enfin, je m'endormis.

Lorsque mon réveil sonna, il faisait encore nuit. Je me levais et m'apprêtais avec soin. Les moindres négligences : un linge ou une chaussure qui gêne ou qui protège mal, une collation insuffisante ou indigeste, sont autant de fissures par où se perdra... peut-être, la
dernière parcelle d'énergie dont on aura besoin.

Au petit jour, les officiers m'emmenèrent. L'auto traversa Saint-Raphaël et roula vers le champ. En route, dans ce moment ingrat de l'engourdissement matinal, je pensais aux impressions du condamné que l'on mène à l'échafaud.

Le ciel promettait une belle journée. Les marins ouvrirent les portes du hangar. Ils aidèrent Jules à pousser, jusqu'au point de départ choisi, le petit monoplan net et reluisant. Je complétais mon habillement d'une combinaison imperméable. Tout avait été minutieusement préparé, il ne restait plus qu'à partir.

Ce fut simple comme je l'avais imaginé. Un adieu bref aux officiers, à une amie, puis la voix traînarde de Jules prononça l'habituel : "Contact" - "Voilà"

Au premier coup d'hélice, le moteur se mit à tourner souple et régulier. Je percevais son ronflement filtré par la laine de mes passe-montagnes. Un geste, on me lâche. L'appareil alourdi de huit heures de combustible roula longuement. Aussitôt décollé, je piquai au but, à la boussole, en manœuvrant pour monter graduellement. J'eus vite gagné quelques centaines de mètres. Tout allait bien.

À demi retourné sur mon siège, je contemplai longuement la côte qui s'éloignait derrière moi. L'Esterel mauve sombre émergeait d'une mer pâle et lisse, la Riviera s'étendait à perte de vue sous un voile de vapeur, léger et nuancé. Il y avait un relief saisissant et tout semblait figé, endormi en attendant que le soleil fit éclater ses fanfares de lumière.

C'était une de ces surprises féeriques que la nature réserve à nos âmes de terriens à peine affranchis de la terre, et ma sensibilité aiguisée la percevait intensément. Petit à petit, le paysage, s'estompa, tandis que, dépassant les brumes, j'arrivai vers 1.000 mètres dans les régions limpides. Alors m'apparurent soudain les sommets de la Corse. Déjà... Il n'y avait guère plus de 20 minutes que j'étais en route. Ce point de repère supprimait toute difficulté de direction. J'avais un plan de route. Sous mes yeux, une carte à petite échelle suffisante en mer, indiquait la ligne droite, entre Saint Raphaël et Bizerte. Cette ligne était jalonnée de points figurant l'horaire prévu. Je portais deux montres : l'une marquant l'heure, l'autre, mise à midi au moment du départ, le temps de vol. Je devais passer sur Cagliari au bout de cinq heures, il me resterait trois heures d'essence pour les 225 derniers kilomètres, c'est-à-dire une marge de sécurité d'environ une heure sur trois. Je m'étais promis d'atterrir si j' arrivais sur Cagliari, avec plus d'une demi-heure de retard.

La première heure passa si heureuse que mes sensations, d'abord aiguës, s'adoucissaient. Tout me chantait confiance : le calme environnant, le bourdonnement égal du moteur, le glissement doux des ailes dans l'air frais. Derrière moi, l'Esterel presque effacé marquait encore le point où me suivaient les vœux amis. À gauche, la Corse était si nette qu'elle en paraissait voisine.

Soudain, un éclatement sinistre de métal brisé, un ébranlement de tout l'appareil. Je me sens perdu. Cependant, le moteur continua à tourner avec un " cognement " régulier qui se répercutait dans mon corps. D'instinct, j'avais visé la terre, elle était à une heure de vol. Sur mon capot, une bosse s'était produite : la tôle était percée, il en sortait des gouttes d'huile noire que le vent me jetait à la figure. Évidemment, une pièce s'était détachée du moteur comment ne s' arrêtait-il pas? Quelle anxiété dans les minutes qui suivirent. Mais les angoisses trop fortes s'atténuent vite. J'avais réduit au minimum l'allure du moteur. L'appareil semblait arrêté dans l'espace. Une heure s'écoula ainsi. J'arrivai enfin en vue d'Ajaccio. Il dépendait de moi de terminer l'aventure. Mais ç'aurait été lamentable. " Il tiendra bien quelques minutes encore, jusqu'à la Sardaigne. Là, j'aurai deux heures, au-dessus de terre, pour l'observer à l'aise..." À Cagliari, un mécano m'attendait. Je repris la direction du sud.

Le voyage continua sans incident. Je m'habituais à cette terrible trépidation. En Sardaigne, je rencontrais des remous et un vent debout qui me retarda. Le ciel perdit sa pureté et des amas de nuages me forcèrent à descendre de 1500 à 800 mètres environ.

Le temps passe. Voici Cagliari. Un poignant dilemme se pose vais-je atterrir ou continuer? J'avais près d'une heure de retard, ma réserve d'essence était consommée. J'avais surtout ce moteur qui marchait depuis cinq heures avec une pièce en moins. Je cherchai sur le sol les signaux de mon mécanicien : le soleil aveuglait. Je ne vis rien. Du reste, je n'étais pas encore décidé. Atterrir, c'était mutiler cette traversée, abîmer un rêve.

Je n'oublierai jamais ce moment d'hésitation. Une force mystérieuse plus forte que ma raison et que ma volonté m'entraîna vers la mer. Dès lors, je m'acharnais à ne pas perdre une goutte d'essence, et à ne demander au moteur que le strict indispensable. Je pris de l'altitude par économie - en haut, on consomme moins. Je dépassais 3000 mètres. Au-dessous, l'air était sali de brouillasse, des nuages flottaient. La terre disparut. La mer même n'était plus visible que par taches. Au-dessus, le soleil éclatait, aveuglant, dans un ciel nu et je volais vers lui, comme une alouette. J'avais tant " réduit ", que le moteur hésitait, bégayait, l'hélice tirait à peine, l'air se dérobait sous les ailes. Cependant, ma main revenait sans cesse au pointeau d'essence.

Nouvelle alerte, un " clic " de rupture d'une netteté lugubre en cette solitude. Mon cœur se contracte. " Plus que vingt litres, environ une heure de vol. Où est la terre ? Peut-être suis-je immobilisé par un vent contraire ? "

Rien n'indiquait mon déplacement. Je me brûlais les yeux à découvrir la côte à travers les nuages. Peine perdue. Je ne la reverrais qu'en y arrivant ou jamais. Ce niveau d'essence comptait, comme un sablier, les dernières minutes de l'épreuve. Quel serait le dénouement? tragique, radieux ? Plus que trente de ces minutes étranges, intoxicantes, pleines de lucidité intense, presque de bien être.

Je me voyais et je remarquais aussi des détails futiles, par exemple, sur la mer des bouillonnements d'écume où il me semblait distinguer les plongeons ondulés de milliers de marsouins et je pensais : " Cela vaudra toujours mieux que des requins. " Plus que vingt minutes. Je calculai pour la dixième fois peut-être ce qui devait rester dans mon réservoir. Le calcul confirmait invariablement le chiffre du niveau, je l'avais gradué moi-même à Villacoublay.

Trois torpilleurs. Sauvé.. Sauvé... Cette certitude soudaine me jaillit au cerveau, m'inonda de chaleur. Ce n'étaient que trois points noirs, informes, à peine entrevus, mais je les avais devinés, reconnus instantanément. Ils venaient à nia rencontre, ils m'annonçaient la victoire et toute la vie reconquise.

Je coupais l'allumage et plongeais en spirale dans les nuages. Les torpilleurs grossirent. Ils avançaient de front, à toute vapeur vers Cagliari, et ne me voyaient pas. Je n'étais plus qu'à 300 mètres. Ils s'arrêtèrent enfin. Tandis qu'ils faisaient demi-tour, je m'efforçais de remettre mon moteur en marche. Ce fut pénible. J'échappais de justesse à un bain ridicule et repris, poursuivi par mes trois convoyeurs, la route de Bizerte que leurs sillages avaient tracée sur l'eau.

La côte d'Afrique apparut aussitôt, grise, basse. Je l'atteignis en dix minutes, à l'ouest de Bizerte. Il était temps. Cinq litres d'essence seulement me restaient. J'atterris sur le champ de manœuvre où personne ne m'attendait. Au milieu du terrain, sous le soleil ardent, je me trouvais seul, dans le silence, l'immobilité, la paix. Cet instant de recueillement... comme il terminait bien les heures que je venais de vivre

Le premier homme que je vis, fut un soldat en bourgeron. il s'approcha sans hâte, m'observa curieusement. Puis, s'enhardissant :

" Vous venez de loin ? - De France "

Il sourit d'un air perplexe et ne dit plus rien.

Un examen superficiel me révéla deux avaries. À la tête d'un cylindre manquaient un ressort de rappel et son support. La force centrifuge avait suffi au fonctionnement de la soupape. Mais la masse en rotation s'était trouvée déséquilibrée et la trépidation aurait pu entraîner d'autres ruptures. Déjà, après Cagliari, un axe de culbuteur s'était fendu en long une moitié de la pièce avait sauté, l'autre s'était coincée à sa place. Mon salut n'avait tenu qu'à l'adhérence de ce bout de fer.

C'est à Tunis que je m'étais promis d'arriver. Mais l'arsenal de Bizerte dut fabriquer entièrement les trois pièces nécessaires. On m'offrit le champagne au mess des officiers.

Les réparations furent terminées au coucher du soleil. Je repartis alors. La nuit me surprit, car les crépuscules sont courts en Afrique. Je cherchais en vain ma route et finis par me poser à la lueur de brasiers que les Arabes allument en plein champ. Je passais la nuit au petit poste de Protville. C'est là, vers dix heures, que je reçus le premier télégramme, celui que m'adressa le Président de notre Conseil des ministres.

" Président du Conseil, ministre de l'Instruction publique,
à R. Garros, aviateur, Tunis.

Je suis heureux de vous adresser mes félicitations pour l'exploit audacieux
et magnifique que vous avez accompli : il honore à la fois votre courage personnel
et l'aviation française."


À minuit, on me réveilla, les aviateurs militaires de Tunis venaient en auto m'offrir du secours. Je confiai à leurs mécanos mon moteur que les remontages hâtifs de Bizerte avaient déréglé.

Le lendemain, j'achevais de bonne heure les quelques kilomètres qui me séparaient de Tunis. J'atterris a Kassar Saïd vers six heures du matin. On ne m'y attendait pas. Mon Gnome semblait à bout de souffle. Je renonçais à la suite de mes projets. Deux heures plus tard, je voguais vers Marseille, à bord du "Manouba" avec mon avion démonté.>>

 

Quelques mois plus tard, Garros commentait ainsi son vol :

<< Il est assez difficile de comprendre les émotions qu'on a eues dans des instants différents, car la mémoire n'enregistre guère leur intensité exacte et précise. Je crois pouvoir dire pourtant que ma plus grande émotion fut l'heure que je passai pendant la traversée de la Méditerranée entre la côte de Sardaigne et la côte d'Afrique, lorsque, le débit de mon réservoir arrière s'étant arrêté, je sus qu'il ne me restait plus, pour arriver en Afrique, que des vingt-cinq litres d'essence qu'indiquait, devant moi, le niveau de mon petit réservoir avant.

Depuis plus d'une demi-heure, je ne voyais nulle terre, ni devant, ni derrière. J'étais perdu dans les nuages à près de 3.000 mètres et je n'avais aucun moyen de savoir si j'avançais,
si je reculais, si j'étais déporté par le vent à droite ou à gauche de mon itinéraire.

Il fallait, pour que j'arrive, que le courant d'air dans lequel je me trouvais ne fût pas contraire à ma marche. Un retard quelconque me donnait donc la presque certitude de rester en panne d'essence au milieu de la mer sans aucun secours et il m'était impossible de savoir si je n'étais pas précisément placé dans des circonstances défavorables.

Je puis dire, sans trop risquer de me tromper, que je n'ai jamais eu dans ma carrière d'heure aussi angoissante. Elle dépasse en intensité la minute tragique que je vécus au-dessus d'Houlgate lorsque je tentai le record du monde de la hauteur. À 5.000 mètres, perdu dans l'immensité, alors que je demandais à mon moteur de monter encore, de monter toujours, un craquement sinistre se fit entendre. Je crus que mon monoplan était en miettes. Non, c'était seulement une bielle qui avait sauté et je me contentai de commencer un interminable vol plané >>

Extrait de "Les Ailes glorieuses" de Jacques Mortane (Éditions Baudinière-1936) Pages 60 à 62

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



10 - L'année 1914

Outre son engagement au "Rallye de Monaco", Garros participe en juin 1914 au "Meeting aérien de Vienne" qui réunit cette année douze Français, six Allemands et onze Autrichiens. Le mois suivant, il est invité à Mannheim en compagnie de Saulnier par l'aviateur allemand Helmuth Hirth pour visiter les usines d'aviation allemandes. Ils en reviennent tous deux très impressionnés. Garros ne quittera Berlin qu'après le 29 juillet 1914.

Le 2 août 1914, Garros s'engage pour la durée de la guerre (né dans une colonie, il n'était pas soumis à la conscription). Il est incorporé, tondu et affublé de l'uniforme du 2e classe. Affecté à la "MS 23", il crée la stupeur des officiers quand ils voient arriver Garros, d'habitude si raffiné dans sa tenue, affublé de son rustique uniforme de pioupiou !

Il participe en "Morane-Saulnier L Parasol " à de nombreuses patrouilles, en compagnie d'un observateur armé d'un mousqueton ou d'une carabine. Il constate combien l'armement des avions est insuffisant.

Appelé à Paris, il est officiellement affecté début octobre à l' "Escadrille du Camp retranché de Paris", mais en fait, il est là pour mettre au point le procédé de "tir à travers le champ de l'hélice" imaginé par le Colonel Estienne et mis en forme par son ami Raymond Saulnier. Plus de deux mois de lutte contre la lourdeur administrative, d'essais, de tâtonnements, d'échecs et de réussites. Il en profite pour définir, dans un rapport au G.Q.G., l'avion de chasse tel qu'il sera utilisé à travers le monde dans les prochaines décennies : léger, puissant, rapide, et surtout permettant de viser un objectif et de le tenir un temps suffisant dans la ligne de mire par les simples manœuvres de vol.

Il passera son dernier Noël d'homme libre en compagnie de son amie Marcelle Gorge au château de la Malmaison, dont le conservateur n'est autre que son ami Jean Ajalbert.

De retour au front, affecté alors à la "MS 26", il obtient coup sur coup grâce à ce système trois victoires aériennes en quinze jours avant que, victime d'une panne de moteur, il soit contraint d'atterrir en territoire occupé par l'ennemi le 19 avril 1915. Fait prisonnier, il restera trente quatre mois en captivité. Mais ce qui est le plus grave, c'est que son appareil était l'un des tout premiers équipé du système de tir à travers l'hélice. Garros a bien mis le feu à son avion mais les Allemands pourront récupérer le dispositif et le confier au Hollandais Anthony Fokker qui l'améliorera et l'adaptera aux appareils allemands. Le "Fokker E1" ainsi équipé sera jusqu'à la fin de l'année 1915 la terreur des pilotes alliés.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


11 - Prisonnier et évadé

Au début du conflit, les lanceurs de bombe sur l'arrière des lignes paraissent transgresser le "jeu" de la guerre. Ils sont pratiquement assimilés à des criminels et c'est bien ainsi que Garros sera traité. Comme un bandit de droit commun, il sera emmené en train, à travers toute l'Allemagne, malmené, injurié, tout juste alimenté, sans beaucoup de sommeil.

Première destination : Küstrin, en Prusse orientale. Dès son arrivée, il marque son territoire et l'on peut imaginer Charles Spaak, le scénariste de la "Grande Illusion" s'inspirer des propos repris par Jean Ajalbert dans son livre "La Passion de Roland Garros" pour nourrir les dialogues de son film.

Garros apprend que des officiers français ont été échangés contre des officiers allemands. Il y voit une source d'espoir, écrit à son père, à ses amis Quellennec, Audemars, Saulnier, Ajalbert pour qu'ils interviennent en ce sens. Il pourrait tout simplement faire appel à celle qu'on appellerait aujourd'hui la Présidente du "Fan-club Roland Garros", la Grande-Duchesse Anastasie de Mecklembourg-Schwerin. Et pour cause : bien que vivant à Èze, Anastasie n'est autre que la belle-mère du Kronprinz Par dignité, il ne fera pas appel à elle, qui depuis les hostilités s'est réfugiée à Genève. Mais son père demandera au duc de Montpensier (qu'il a connu à Saïgon) d'intervenir en sa faveur auprès de son cousin Alphonse XIII d'Espagne, Le beau-père de son ami Marc Pourpe, le prince roumain Ghika, époux de Liane de Pougy, s'efforcera aussi de promouvoir l'échange. En vain.

Dès lors, Garros n'aura d'autre idée que de s'évader. Il fait partie des "irréductibles" que les Allemands transfèrent d'un camp à un autre, afin qu'ils n'aient pas le temps de mettre à exécution leur volonté d'évasion. Il participe au creusement d'un tunnel, dont l'existence au dernier moment est dénoncée par un officier russe. Il a reçu de France, dans le manche creusé d'une raquette de tennis, cartes et boussoles. Saulnier, Audemars et Quellennec, qui correspondent avec lui par lettres codées, établissent les plans d'une évasion par la voie des airs, pour lequel Védrines, le spécialiste des "opérations spéciales", s'est porté volontaire. Ses amis ont également conçu un autre plan d'évasion, par Stettin où devrait l'attendre un bateau spécialement affrété.

Échec encore, et trois ans se passeront, avant que, le 15 février 1918 à 17 heures 50, il ne franchisse la porte du camp de Burg, déguisé en officier allemand comme son compagnon Anselme Marchal, qui, lui, parle couramment l'Allemand.

Deux jours plus tard, ils seront tous deux reçus à l'ambassade de France de La Haye.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


12 - La fin

La captivité a profondément transformé Garros. Ses trente-quatre mois de camp et de cellule ont surtout affecté sa forme physique : il est désagréablement conscient de la raideur de ses mouvements, sa myopie a empiré.

Marchal et lui doivent se soumettre à toutes sortes de manifestations, de mondanités et Garros est élevé au rang d'Officier de la Légion d'honneur.

Clémenceau pense que les compétences de Garros seraient plus utiles à l'arrière mais celui-ci se rebiffe. Il obtient finalement gain de cause : ses forces en partie retrouvées, il suit différents stages de réentrainement et s'initie au maniement d'appareils plus modernes que ceux qu'il avait pilotés quatre ans plus tôt.

Le 20 août 1918, il rejoint l'Escadrille "26" à Hétomesnil. L'accueil de tous les aviateurs est chaleureux et Garros écoute avec intérêt les récits de ses jeunes anciens : toutes les méthodes ont changé, aucune comparaison avec les combats singuliers d'autrefois.

Le 15 septembre, il fait sa première patrouille mais il souffre de mal voir. Un changement de lunettes améliore sa vue et il reprend peu à peu espoir.

Le 5 octobre, la "26" met en l'air ses meilleurs éléments, dont Garros. La patrouille intercepte sept Fokker et les attaque à plusieurs reprises mais Garros ne rentre pas. Sa disparition reste un mystère : aucun tir d'artillerie, pas d'éclatement de DCA, aucune victoire revendiquée par un aviateur allemand dans le secteur. Le lendemain, un pilote déclarera avoir vu, du côté de Vouziers, un SPAD se désintégrer en l'air comme un jeu de cartes. L'enquête a retenu que la dislocation de l'appareil pourrait être due à un dérèglement du système de synchronisation qui aurait amené une balle à sectionner une des pales de l'hélice, l'autre pale continuant à tourner aurait pu, par la force d'inertie, complètement désintégrer l'appareil en plein vol.

Le 12 octobre 1918, les troupes françaises libèrent Vouziers et découvrent dans le cimetière une tombe fraîchement creusée.

C'est là que repose désormais Roland Garros.

 

(1) et (2) Ces textes sont extraits des mémoires de Roland Garros présentées par son ami Jacques Quellennec
          (Hachette 1966)

(3) Le Lieutenant de vaisseau CONNEAU courait habituellement sous le pseudonyme de BEAUMONT

ICONE : document origine inconnue

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GARROS : 800 km sur la grande bleue

Texte de la conférence donnée à Fréjus le 4 octobre 2003
par Jean-Pierre LEFEVRE-GARROS
lors du Colloque historique organisé pour le 90e anniversaire de la traversée de la Méditerranée par Roland GARROS.

 

Mesdames, Mesdemoiselles
Messieurs les Présidents,
Messieurs,

Merci d'être là.

Vous faites partie de cette frange ténue de Français, cette élite qui sait que Roland Garros n'a jamais été un tennismaniaque mais qu'il fait partie de ceux qui ont appris à l'homme qu'il pouvait voler. Et qu'il a le premier réalisé la traversée aérienne de la Méditerranée, prenant place dans l'histoire de l'aviation entre Blériot (4 ans seulement avant lui) et Lindbergh (14 ans et une guerre plus tard) ...

A l'occasion du centenaire de la naissance de Garros, dans les années 1988, André Castelot s'était livré à un petit sondage pour savoir qui connaissait Roland Garros. Parmi les réponses obtenues, outre le classique champion de tennis, il notait un gardien de football, un joueur de rugby… Seuls deux hommes et une femme lui ont répondu : Un pionnier de l'aviation.

Mais personne ne connaissait réellement sa carrière aéronautique.

Mieux, ou pire, à la même époque, Joseph Blond, président d'honneur de l'Aéro-Club de France qui présidait le comité du Centenaire, interrogeait le vice-président de la Fédération de Tennis, le célèbre Marcel Bernard. Il s'inquiétait de savoir pourquoi la Fédération, quoi qu'utilisant son nom, se souciait si peu de faire connaître le véritable visage de l'aviateur.

- Pas du tout ! s'est exclamé Marcel Bernard. Tenez !

Et l'ancien champion de sortir d'un tiroir de son bureau, de la célèbre main gauche qui avait fait les beaux jours des Internationaux de Paris, un opuscule ouvert à la bonne page.

- Lisez !

C'est là que Joseph Blond, au bord de l'apoplexie, dut lire la seule ligne consacrée à la carrière de Garros. Et celle-ci disait :

" Contrairement à ce que l'on croit, Roland Garros ne s'est pas rendu célèbre par le tennis… Mais par le rugby… "

Plus de quinze ans plus tard, cela ne semble pas s'être amélioré. Tout récemment, par exemple, à un jeu télévisuel, une candidate par ailleurs fort brillante continuait à confondre Roland Garros et … Clément Ader.

Il n'en est fort heureusement pas de même à l'étranger. C'est ainsi que j'ai eu le plaisir de rencontrer le groupe musical argentin Azul.  Il célèbre, dans un oratorio du style Missa Criola, l'épopée de l'Aéropostale sous le titre Archangel, l'archange, du surnom donné à Mermoz. Or, dans son texte de présentation, l'auteur citait le nom de Roland Garros. Comme je lui faisais remarquer que Garros n'avait pas participé à l'épopée de la postale, l'auteur m'a répondu qu'il le savait bien, mais que les Argentins ne pouvaient oublier que Garros avait été l'un des premiers aviateurs à voler chez eux, et que, dès l'école primaire, on apprenait aux petits Argentins que Roland Garros n'était pas un joueur de tennis, mais un pionnier de l'aviation.

Il est vrai que sa carrière aéronautique si brillante est tragiquement brève, on peut même dire qu'elle n'a duré que cinquante-neuf mois.

Cinquante-neuf mois : si l'on ne tient pas compte des huit derniers mois de sa vie, la carrière proprement aéronautique de Roland Garros tient dans ce court laps de temps. Depuis le mois de mai 1910, lorsque le garçon de 22 ans prend possession de la petite Demoiselle Santos-Dumont dans laquelle il a englouti toutes les économies de son commerce d'automobiles, au 18 avril 1915, quand il est fait prisonnier, une panne de moteur l'ayant contraint à poser son Morane-Saulnier Parasol dans un champ, près d'Ingelmunster, au nord de Courtrai, en plein territoire belge occupé par les troupes allemandes … Mais quelle densité dans ces quelques mois !

Rappelons qu'en ce début de XXe siècle, l'humanité vient de se lancer dans l'aventure la plus exaltante de sa longue existence, la conquête du ciel par plus lourd que l'air. Comme tous ses condisciples du lycée de Nice ou à Janson de Sailly, et de toutes les écoles et lycées de France et de Navarre, le potache Garros a suivi avec exaltation les exploits des Wright, des Voisin, des Santos-Dumont.

Mais c'est d'abord l'automobile qui l'attire. Il a fait H.E.C., où il s'y est fait deux amis, Jacques Quellennec, et Emile Lesieur, dont nous parlerons plus tard. Dès sa sortie de l'Ecole en août 1908, il parvient à se faire engager, dès le 1er septembre au Service commercial des Automobiles Grégoire. Il tient à se familiariser avec les pratiques du commerce et avec la mécanique. Mais il brûle déjà de voler de ses propres ailes. Georges, son père, avocat à Saïgon, qui lui avait tracé un destin différent, lui a depuis longtemps coupé les vivres. Le jeune créole, sans famille à Paris, trouvera auprès du père de son ami Quellennec l'appui financier qui va lui permettre d'installer l'année suivante, au pied de l'Arc-de-Triomphe, au 6 de l'avenue de la Grande-Armée, un magasin à l'enseigne "Roland Garros Automobiles - voiturettes de sport". Il a tout juste 21 ans.
Sa vocation aéronautique, Garros la réalise pleinement à Reims au spectacle des avions tournoyant, encore bien près du sol, lors de la Semaine d'aviation de la Champagne à laquelle il assiste, en août 1909, en compagnie de Quellennec. Dès lors, son choix est définitif : il sera aviateur.

Avenue de la Grande-Armée, sa boutique lui a permis de réunir en moins d'un an près de 10.000 francs d'économies, notamment grâce au baquet Grégoire, un ancêtre de la voiture de sport qu'il a imaginé et réalisé. À la première Exposition de Locomotion aérienne qui se tient au Grand Palais, il commande le plus petit et le moins cher des appareils, la Demoiselle Santos-Dumont, un minuscule et capricieux ULM de 5.10 m d'envergure, fabriquée et commercialisée par la firme Clément-Bayard au prix de 7.500 francs. Les délais sont longs, et il attendra fiévreusement la livraison de son premier appareil sur le terrain d'Issy les Moulineaux. Se rappelant cette période, au fond d'une cellule glaciale de Silésie, il notera dans ses Mémoires :

Il ne s'agissait pas d'essayer en amateur, je m'étais condamné à réussir. Chaque heure de cette attente me rendait plus odieuse, plus impensable l'idée d'une existence médiocre, avec sa petite cuisine quotidienne.

Une fois maîtrisée la conduite de la Demoiselle, ce qui lui a permis de rencontrer un nouvel ami, le Suisse Edmond Audemars, lui aussi propriétaire et pilote d'une Demoiselle, il n'a que quelques minutes de vol réel quand l'envoyé du Comité Permanent des Fêtes de Cholet, Albert Baré, lui propose de participer en bouche-trou aux festivités organisées par cette ville pour le 14 juillet 1910 : il saisit l'occasion au vol, pourrait-on dire. Et ce seront sa première exhibition publique réussie et les premiers " Vive Garros ! ". Le début d'une carrière… Il traverse le premier l'estuaire de la Rance et survole l'île de Cézembre (un vol de 8 min 12 s, un " exploit " titre l'Auto, l'ancêtre de l'Equipe, qui restera le plus cher de ses souvenirs), et remporte un prix de 10.000 francs. Son avion est payé…


Il n'a pas totalisé plus de trois heures en l'air (au fond de sa cellule silésienne, il en refait le calcul précis…) que l'industriel américain Hart O. Berg lui offre de participer au meeting organisé à New York par l'Aéroclub d'Amérique sur le modèle de celui de Reims : sollicité le vendredi, il signe le contrat le lendemain matin dans la matinée et embarque dès le mardi suivant sur le "Kronprinz Wilhelm" à destination des Etats-Unis, après avoir fait soigneusement emballer ses deux Demoiselle car ses cachets lui ont permis de s'en procurer une deuxième.

Il restera plus de six mois aux Etats-Unis. Après le meeting, où il a côtoyé les premiers hommes volants, les Blériot, Wright, Curtiss, Grahame-White et autres Latham, il est en effet sollicité par son ami le franco-américain John Moisant qu'il a connu sur le terrain d'Issy-les-Moulineaux. Ce dernier organise avec son frère banquier une tournée à la Barnum à travers de nombreux états. Pour le jeune pilote, c'est une chance inespérée qu'une fois de plus il saisit par les cheveux. Au cours de cette tournée, il abandonnera la Demoiselle pour le Blériot XI, un appareil beaucoup plus performant, et deviendra rapidement la vedette du quatuor des jeunes européens de la Moisant's International Aviators. Le Cirque Moisant déplace en train spécial ses avions, ses tentes, ses ateliers, son personnel rampant et volant. Six mois de cette vie de saltimbanque lui permettront d'affiner son art du pilotage en volant tous les jours, par tous les temps, que ce soit à New York, à Richmond, à Memphis, à La Nouvelle Orléans, à Dallas, San Antonio, Houston, Mexico, Vera Cruz ou La Havane.

Il revient en France en compagnie d'Audemars au printemps 1911 et s'engage aussitôt dans les grandes épreuves aéronautiques de l'année, le Paris-Madrid, où il est classé deuxième sans même arriver jusqu'à Madrid puisqu'il écrase son Blériot en Espagne, dans un torrent, près d'Andoain, puis le Paris-Rome et le Circuit européen, dans lesquels il arrive après Beaumont. Ce qui lui vaut d'être surnommé quelque temps par la presse l'éternel second. Mais il prendra vite sa revanche en remportant son premier record d'altitude en septembre 1911 à Cancale.

Ses vols et ses records le rendront désormais célèbre dans de nombreux pays d'Europe, d'Amérique latine et en Tunisie aussi, faisant par son exemple des émules partout où il a volé.

Et dès 1912, après sa victoire solitaire au Circuit d'Anjou sur une bonne quarantaine de champions mondiaux qui n'ont pas osé prendre le départ en raison du mauvais temps, Garros devient pour les journalistes le "Champion des champions". Cette victoire est celle du théoricien autant que celle du praticien. Il s'oppose en effet aux idées de l'époque qui favorisent les renforcements alourdissant les appareils, les rendant moins maniables. Or il estime, lui, que l'excédent de puissance et la qualité de vol doivent prévaloir, et c'est selon ces principes qu'il a fait construire le Blériot de la victoire. Plus tard, il convertira à ses idées son ami Raymond Saulnier.

Pour l'éditeur Pierre Lafitte, qui a déjà demandé à Georges Carpentier un livre sur la boxe et sollicité la signature de Jean Bouin pour évoquer la course à pied, il n'y a qu'un Garros pour écrire intelligemment sur l'aviation. C'est donc à lui qu'il commande un "Guide de l'Aviateur". Dans ce bref opuscule, l'auteur rassemble quelques uns de ses articles déjà publiés qu'il complète de textes nouveaux. Dans une langue claire et précise, il développe, comme on dirait aujourd'hui, sa philosophie de l'aviation.

Un bon aviateur qui peut accomplir de belles randonnées à travers la campagne, effectuer de longs voyages, est plus utile qu'un virtuose, soutient-il. Il ne faut jamais atteindre la limite de ce que l'on peut faire. Il faut toujours pouvoir se dire :

Je vaincrai telle difficulté parce que je sens que je la surmonterai même si elle était un peu plus grande,

assure-t-il. Et il explique qu'il faut s'entraîner à raisonner chacun de ses actes, même le moindre : La décision prompte et précise est la plus sûre défense contre les dangers de tous les sports, surtout de l'aviation.

Sous sa plume, la technique devient toute simple : le Gnome bien entretenu et bien au point n'a comme pannes possibles que l'usure d'un obturateur (segment), le bris d'une soupape d'admission, l'encrassement d'une soupape d'échappement ou l'encrassement d'une bougie. Un aviateur, estime-t-il, doit pouvoir les réparer lui-même.
Il émaille ses propos de touches d'humour :

La boussole est presque toujours utile. Elle est souvent indispensable. Mais elle est d'un emploi délicat et on n'apprend à bien s'en servir que par l'expérience. Quant à l'altimètre, il est toujours utile d'en avoir un bon à bord, car il est souvent dangereux de ne pas s'en munir.

Dans son guide, Garros reprend également l'étude qu'il a consacrée l'année précédente dans La "Vie au grand air" à la psychologie de l'aviateur. Toujours le même enthousiasme tempéré de la même lucidité :

Il faudrait des volumes pour décrire les états d'esprit infiniment variés faits d'anxiété, de joie, d'étonnement, d'émotion, de bien-être que peut procurer le vol. Mais, chez un aviateur, il se passe invariablement une sorte de combat entre l'instinct de conservation d'une part et le désir de voler d'autre part. Au bout de quelque temps, l'un ou l'autre cède.

Il s'en prend enfin aux écoles de pilotage d'à présent, qui sont semblables aux boîtes à bachots de notre jeunesse sans constituer le lycée qu'elles devraient être :

L'aviation, conclut-il, a été jusqu'ici exclusivement un sport de professionnels, il s'agirait de l'organiser comme sport d'amateurs. En répandant cette idée, répète-t-il, que tout jeune Français doit savoir voler.

A 25 ans, il a conquis trois records de la hauteur, réalisé la première liaison aérienne Afrique-Europe par la Sicile, de Carthage à Rome, il a volé en France, aux Etats-Unis, au Mexique, à Cuba, en Espagne, en Italie, en Belgique, en Hollande, en Angleterre, au Brésil, en Argentine, en Autriche, en Allemagne, attisant partout des vocations, comme celle du jeune Brindejonc des Moulinais qui le voit voler à Dinard, ou au Brésil, celle du lieutenant Ricardo Kirk, à qui il donne le baptême de l'air et qui sera l'un des premiers héros de l'aviation brésilienne. Devant 40 de ses pairs, dont beaucoup n'ont pas osé prendre l'air en raison de conditions atmosphériques détestables, il a remporté le prix de l'Aéro-Club de France attribué au vainqueur du Circuit d'Anjou.

Voilà le garçon qui va réaliser la première traversée aérienne de la Méditerranée.

Il y a déjà eu de nombreuses traversées maritimes, mais aucune de cette importance :

- 110 km = mer d'Irlande par l'anglais LORAINE
- 130 km = Adriatique par le Lt WIDNER
- 140 km = Livourne-Bastia par l'Italien CAGLIANI
- 145 km = mer des Antilles par Mac COROY
- 191 km = Rio de la Plata par FELS
- 204 km = Nice-Gorgone par le Lt BAGUE 11/05/05
- 228 km = Tunis-Marsala par GARROS
- 350 km = mer par BRINDEJONC des MOULINAIS

Il s'agit d'un circuit Paris-Fréjus-Tunis-Alger-Marseille. Garros ne s'est ouvert de son projet qu'à très peu de personnes, pas même à Raymond Saulnier. Légèrement vexé, ce dernier avouera plus tard n'avoir appris l'exploit que par la presse. Roland a en revanche tenu au courant certains de ses amis journalistes. Frantz-Reichel a été le premier à dévoiler dans le Figaro les intentions de Garros, discrètement. Au moins l'a-t-il supplié : prenez toutes les précautions et que des torpilleurs s'échelonnent sur la mer et vous préparent des secours...

Pourquoi, des "secours" ? répond Roland. Je considère que l'aviation est aujourd'hui un moyen de locomotion assez régulier pour que nous puissions l'employer sans penser rien autre que faire notre voyage. Je n'ai nul besoin de torpilleurs qui ne pourraient pas me suivre à la vitesse de mon vol...

H. Desgrange, de l'Auto, lui a vainement crié Casse-cou !. Au journaliste du Matin qui lui expose tous les dangers d'une telle tentative (ne les a-t-il pas lui-même parfaitement analysés), il réplique simplement, légèrement agacé :

Je réussirai ou je me noierai !

À Jacques Mortane, il a expliqué :

Tout est prêt. J'ai calculé, j'ai étudié, j'ai pesé le pour et le contre. En principe, je dois réussir. Soyez tranquilles, je n'ai rien laissé au hasard.

Oui, mais l'incident ? réplique le journaliste.

Une cheminée ne peut-elle pas vous tomber sur la tête quand vous sortirez d'ici ? C'est exactement la même chose !


Roland en a également parlé à son ami Léon Barthou, toujours chef de cabinet à la présidence du conseil (dame ! Louis Barthou est son père !) et récemment réélu vice-président de l'Aéro-Club. Barthou a lui aussi tenté de le dissuader. En vain. Garros se tient à sa décision et il a catégoriquement refusé le concours de la Marine nationale que lui offre spontanément l'ami Léon. Il tient à conserver sa liberté d'action et ainsi éviter l'énervement contagieux de la galerie.

D'autant qu'en avril dernier, Louis Seguin qui avait annoncé son intention de traverser la Méditerranée en direction d'Alger a mobilisé pendant plusieurs jours toute une flottille de torpilleurs aux environs de Marseille, avant de devoir renoncer devant le mauvais temps persistant.

C'est cette exécrable situation météorologique d'ailleurs qui a jusque là retardé la tentative : sur la Côte, le vent a obstinément soufflé du sud deux semaines d'affilée et les jours commencent déjà à dangereusement raccourcir. Rue Lalo, en compagnie de Marcelle, Roland a attendu l'accalmie. Le dimanche 21, alors qu'à Paris le vent continue à sévir, un coup de téléphone de Fréjus lui annonce enfin le retour du beau temps : avec Marcelle, il saute dans le train...

Lundi, il a débarqué de l'Express de 12 heures 55 à la gare de Saint-Raphaël et immédiatement gagné le camp de la Marine, toujours en compagnie de Marcelle.
Le Morane est fin prêt, Jules l'interroge du regard. Dès qu'il a appris la décision, le chef mécano a expédié comme convenu son aide, Pierre Schock, attendre à Cagliari. Le ciel est si pur, si calme que Roland est tenté de partir sur le champ, mais la crainte d'arriver dans l'obscurité le retient.

Eh bien, Jules, ce sera pour demain... ou pour dans quinze jours !

Le samedi 27, il a en effet un engagement pour le meeting de Reims...

Je passai le reste de la journée dans une sorte de recueillement. Je me rendais parfaitement compte du danger. En déduisant la traversée de la Sardaigne, j'allais passer
5 ou 6 heures en pleine mer. Là, en cas de panne, aucun espoir.

Au bord de cette Méditerranée familière, dans cette beauté ruisselante de lumière, où vivre est une volupté, c'était une impression étrange de penser que le lendemain, peut-être, j'allais disparaître

Et pourquoi ? Par luxe, pour vivre une jolie aventure,quitte à en mourir...
Aucune hésitation ne me troubla. Par un dédoublement que j'ai éprouvé maintes fois, je me voyais suivre ma destinée...

Ces "dernières" heures avaient un goût rare...

Les officiers de Marine du Service de l'Aviation qui l'ont accueilli à l'aérodrome naval lui ont promis de venir le chercher en auto le lendemain à l'aube. Toute la soirée, il évitera les curieux indiscrets indique le correspondant local du Temps.

Je me couchai tôt, sans sommeil. Il me semblait rêver. J'imaginais avec une lucidité particulière mes impressions du lendemain, au départ, en voyage, à l'arrivée, ou... en cas d'accident. J'étais presque étonné de sentir comme tout cela serait simple. En décidant cet effort, j'avais pris un grand élan ; et voici que j'arrivais sur l'obstacle porté, poussé par des forces inconnues et je me regardais passer, comme si c'était un autre.
Ces réflexions alternaient avec des visions où se résumait mon enfance.
Enfin, je m'endormis


Le ciel est encore noir lorsque son réveil sonne. Roland se lève et se prépare avec soin. Les moindres négligences, explique-t-il, un linge ou une chaussure qui gêne ou qui protège mal,
une collation insuffisante ou indigestesont autant de fissures par où se perdra... peut-être la dernière parcelle d'énergie dont on aura besoin

Dans l'automobile qui les conduit à l'aérodrome et traverse Saint-Raphaël encore endormie, dans ce moment ingrat de l'engourdissement matinal, il pense aux impressions du condamné que l'on mène à l'échafaud...

La mer est calme et la brise assez forte signalée au large a cessé. Le temps est manifestement favorable. Devant le hangar, des officiers de Marine du service de l'aviation, des matelots de la station et du croiseur Foudre, quelques correspondants de presse, très peu de civils. Les marins ouvrent les portes du hangar et aident Jules à sortir le petit monoplan, net et reluisant. Marcelle est à ses côtés, discrète, seule femme présente au milieu des militaires galonnés et des sans-grade. Par dessus son costume de ville (ne pas oublier la cravate !), enveloppé de chandails, de feuilles de papier journal, de chaussettes en soigneuses couches superposées, l'aviateur va revêtir une combinaison imperméable. Et se coiffer d'un chaud passe-montagne. Dernier détail, ses deux bracelets-montre : à celui du poignet gauche, l'heure française ; l'autre, il le réglera sur midi à l'heure exacte du décollage. Plus de ces calculs permanents qui accaparent l'esprit, un simple coup d'œil au cadran et il aura instantanément son temps de vol exact et donc sa consommation de carburant.

Avant de partir, il ne manque pas de rédiger pour ses amis journalistes un certain nombre de télégrammes. À Tunis aussi, où, annonçant son départ à La Dépêche tunisienne, il demande qu'on lui prépare un ravitaillement en essence et en huile pour qu'il puisse poursuivre son voyage en direction d'Alger. S'il a tenu jusqu'à présent au silence, il entend désormais donner le plus de publicité, le plus d'éclat possible à ce voyage. C'est l'image même de l'aviation qui lui paraît en jeu.

Et il fait preuve, comme on dirait de nos jours, d'une connaissance aiguë des médias car les destinataires de ces dépêches ne sont autres que des gens comme Paul Rousseau, du Temps, Frantz-Reichel du Figaro, Desgrange de l'Auto... À tous, à peu de choses près, le même texte très court que celui que, dans l'immeuble des Champs-Elysées, Jacques Mortane va recevoir dans la salle de rédaction de l'Excelsior qui s'enfièvre tout d'un coup

Excel, Paris. Saint Raphaël, 616.15.23.9/35 Je pars pour Tunis à 6 heures. Vous enverrai des nouvelles. Amitiés Garros

Puis, c'est le départ. Comme toujours dans les Mémoires, la plus grande sobriété :

Tout avait été minutieusement préparé, il ne restait plus qu'à partir. Ce fut simple comme je l'avais imaginé... Un adieu bref aux officiers, à une amie ; puis la voix traînarde de Jules prononça l'habituel : Contact...Voilà...

La scène a été racontée plus tard à Jean Cocteau. Dans Le cap de Bonne-Espérance, le poète y consacre plusieurs pages dont ces vers :

Le groupe des officiers de marine
et la jeune femme au manteau de skungs
L'angoisse s'enfonce
dans les poitrines



Sous les acclamations des personnes présentes et nombre d'entre elles ne cachent pas leur émotion,
tant il semblait que le pilote partait pour une entreprise impossible et meurtrière, écrit le correspondant de l'Excelsior,
le monoplan s'ébranle, roule longuement puis décolle avec sa lourde charge.
Certains journalistes ont donné à l'époque le chiffre de 250 ou 280 litres. En fait, G. emportait à son départ 200 litres d'essence pour huit heures de vol, à vingt-cinq litres à l'heure.
L'aventure solitaire de l'aviateur commence mais déjà, à travers la France, dans toutes les salles de rédaction, dans certains ministères, dans la rue aussi, c'est le branle-bas de combat. Pierre Baudin, le ministre de la Marine lui-même qui se trouve précisément dans une villa de Saint-Raphaël, s'est fait personnellement tenir au courant du départ. Et pour cause ! Léon Barthou s'est entendu avec lui pour que, dès le décollage, les torpilleurs de Tunis soient avertis par T.S.F. de prendre le large et se tenir sur le passage de l'aviateur.
Son plan de route est simple. Sous ses yeux, une carte à petite échelle : de Saint-Raphaël à Tunis, un trait rouge sur lequel il a inscrit des jalons horaires. En passant sur Cagliari au bout de cinq heures, il lui restera trois heures d'essence pour les quelque 225 kilomètres restant, soit une marge de sécurité d'une heure sur trois. Il s'est promis d'atterrir à Cagliari s'il devait y arriver avec plus d'une demi-heure de retard sur son horaire.
Le Morane a décollé à 5 heures 47. Garros part à la boussole, celle du Berlin-Paris que vient de lui prêter l'ami Audemars. Cap au sud-est, droit sur la Corse. Tout en montant graduellement, il a rapidement atteint quelques centaines de mètres. Retourné sur son siège, il contemple longuement
l'Estérel mauve sombre émergea(nt) d'une mer pâle et lisse ; la Riviera s'étenda(nt) à perte de vue sous un voile de vapeur, léger et nuancé.
C'était une de ces surprises féeriques que la nature réserve à nos âmes de terriens à peine affranchis de la terre et ma sensibilité aiguisée la percevait intensément - Petit à petit le paysage s'estompa tandis que, dépassant les brumes, j'arrivai, vers 1000 mètres, dans les régions limpides - Alors m'apparurent, soudain, les sommets de la Corse -
Avec la Corse, si nette qu'elle en paraît voisine, il peut reprendre la navigation à vue et contourner l'île par l'Ouest pour rattraper sa ligne de vol. Il est maintenant en l'air depuis plus d'une heure, dans le glissement doux des ailes dans l'air frais. Tout d'un coup, un éclatement sinistre de métal brisé, un ébranlement de tout l'appareil. Sur le capot, une bosse est apparue. De la tôle percée, des gouttes d'huile noire jaillissent, que le vent de l'hélice lui projette à la figure. Instinctivement, Garros vise la terre. Il se sent perdu. Le Gnome émet un cognement régulier, mais il continue à tourner... L'aviateur a réduit le moteur au minimum et continue son crochet vers la terre.
Évidemment, une pièce s'était détachée du moteur : comment ne s'arrêtait-il pas ? Quelle anxiété dans les minutes qui suivirent. Mais les angoisses trop fortes s'atténuent vite.
Pendant ce temps, toutes les salles de rédaction de France et de Navarre sont entrées en ébullition. C'est l'agitation des grands jours. On court dans tous les sens, on est pendu au téléphone. À cette heure de la matinée, encore aucune nouvelle du raid. La présidence du conseil elle-même n'a aucune information. Plus heureux que les autres, le Matin reçoit de son correspondant à Bonifacio l'annonce que Garros venant de France et de Calvi est passé à 8 h. 10 entre les les Sanguinaires et Barbicaja et qu'il a survolé Ajaccio à 600 mètres, avant de se ''diriger vers la haute mer à grande vitesse''. Ce long détour lui aura fait perdre presque une heure.
J'arrivai enfin en vue d'Ajaccio. Il dépendait de moi de terminer l'aventure. Mais ç'aurait été lamentable. Il tiendra bien quelques minutes encore, jusqu'à la Sardaigne. Là, j'aurai deux heures, au-dessus de terre, pour l'observer à l'aise (...) Je repris la route du sud.
C'est l'émoi aussi dans les principales villes du littoral
de la Sardaigne : les sémaphores ont été avisés par Toulon
du départ de l'avion et d'une escale probable à Cagliari où un ravitaillement en essence a été prévu avec Pierre Schock. Vers 10 heures et demie, les renseignements se précisent et on signale qu'un aviateur est passé en vue du détroit de Bonifacio.
Garros a abordé la Sardaigne. À 1.500 mètres, il rencontre des remous dans les nuages. Il est contraint de descendre à environ 800 mètres. Un vent debout le retarde encore. Au sol, les fumées se contrarient. Il fait à peine du 100 à l'heure avec un appareil qui vole à 125. Le moteur continue à tourne avec son ''cognement'' régulier. La traversée de l'île, expliquera-t-il à Mortane, ''fut laborieuse et pénible''. Mais voilà enfin Cagliari. C'est le moment décisif des calculs. Il a volé près de cinq heures, au lieu des quatre heures et demie primitivement prévues. Son moteur doit consommer vingt-cinq litres, encore, songe-t-il, la consommation varie-t-elle selon l'atmosphère et il faut compter aussi avec l'évaporation.
Bref, il doit me rester deux heures et demie d'essence. Ces il doit ..., écrit-il dans le récit qu'il livre à Mortane juste après l'exploit, réflexions que j'ai de la peine à exprimer ici avec assez de clarté, se présentèrent là-bas dans une lucidité fiévreuse et pour en extraire une précision, je fis l'effort le plus épuisant de la journée...
Je cherchai sur le sol les signaux de mon mécanicien : le soleil m'aveuglait. Je ne vis rien. Du reste, je n'étais pas encore décidé. Atterrir, c'était mutiler cette traversée, abîmer un rêve.
Je n'oublierai jamais ce moment d'hésitation. Une force mystérieuse plus forte que ma raison et que ma volonté m'entraîna vers la mer.
Il continue. C'est décidément trop laid d'atterrir là. Tant pis pour Pierre Schock, qui aura dû se contenter de voir passer son patron dans les nuages. Sur sa longue route vers l'Afrique, on a repéré l'aviateur solitaire. Du sémaphore de Cagliari d'abord. Fournier, le correspondant du Matin, a tout de suite câblé à son journal : ''L'aviateur Garros, poursuivant son voyage sur Tunis, est passé à 11 h. 35 au-dessus de Cagliari''. Au Temps, on a reçu cette dépêche : ''À onze heures trente-cinq, on aperçut très haut,
au-dessus de la ville, l'aéroplane de Garros qui fait
un léger crochet et pique résolument vers le sud, mais sans s'arrêter''. Rien encore à la Présidence du Conseil où Léon Barthou commence à s'inquiéter.
Pendant ce temps, au-dessus de la mer, Garros est monté à 2.500, 3.000 mètres. Là, il est sûr de consommer moins de son précieux carburant. Il est d'ailleurs connu, parmi les aviateurs, pour faire des ''économies surprenantes en volant à des altitudes savamment calculées'' : c'est ce que, au téléphone, Léon Morane vient d'expliquer à Léon Barthou pour le rassurer.
Garros ne voit plus la mer qu'à travers la brouillasse, par taches. Au-dessus, un soleil éclatant [91]. Il a tellement ''réduit''
que son moteur hésit(e), bégay(e), l'hélice tir(ant) à peine, l'air se dérob(e) sous les ailes. Mais sa main revient sans cesse au pointeau d'essence. Et il marche, droit au soleil, comme une alouette.
À Jacques Mortane, il racontera :
Où étais-je ? Que se passait-il? Avançais-je ou étais-je dans un courant contraire et violent qui m'arrêtait ou me faisait dévier ? Je n'en savais rien, mais comme les inquiétudes les plus désagréables ne pouvaient changer mon sort, je m'efforçais à rester dans un calme dont je concevais pourtant assez bien l'absurdité... Le moteur avait une pièce cassée, mais ce devait être une pièce inutile, puisqu'il marchait ainsi depuis près de cinq heures. Les vibrations ? On s'y habituait très bien ; tout cela, en somme, n'avait pas donné un raté. Le vent contraire ? Pourquoi pas le vent favorable ?
Encore un ''clic'' de rupture, d'une netteté lugubre, mais le Gnome continue à tourner. Plus qu'une vingtaine de litres dans son dernier réservoir. Il se brûle les yeux à découvrir la côte à travers les nuages. Plus que trente de ces minutes étranges, intoxicantes, pleines de lucidité intense, presque de bien-être... Sur la mer, il croit distinguer les plongeons ondulés de milliers de marsouins et (...) pens(e) : ''Cela vaudra toujours mieux que des requins''. Plus que vingt minutes maintenant, tous les calculs
qu'il refait lui en donnent la certitude.
Soudain, dans un trou de nuages,
trois petits points noirs, coiffés de trois minuscules panaches de fumée, font trois imperceptibles sillages très symétriques. Adieu angoisses : je ne suis plus seul, ces trois petits points sont des amis ; non, c'est un ami seulement, dont je reconnais la pensée, 'qui me suivrait', m'avait-il dit. Merci, ami Léon Barthou !
Ils venaient à ma rencontre, il m'annonçaient la victoire et toute la vie reconquise.
Je coupai l'allumage et plongeai en spirale dans les nuages. Les torpilleurs grossirent. Ils avançaient de front, à toute vapeur vers Cagliari et ne me voyaient pas. Je n'étais plus qu'à 300 mètres. Ils s'arrêtèrent enfin. Tandis qu'ils faisaient demi-tour, je m'efforçai de remettre mon moteur en marche. Ce fut pénible.
Ce serait grotesque d'arriver à la nage, déclarera-t-il à Mortane. ''Mais un Gnome, ça casse quelquefois des pièces, mais ça ne s'arrête jamais... Je le savais bien''. Il ne lui reste que dix litres, mais la côte d'Afrique apparaît aussitôt, grise et basse. Il n'a plus de quoi voler jusqu'à Tunis où l'attend la foule et doit se poser à Bizerte sur le champ de manœuvre où personne ne l'attend. Dans le dernier réservoir, il reste cinq litres...
Au milieu du terrain, sous le soleil ardent, je me trouvai seul, dans le silence, l'immobilité, la paix[92]. Cet instant de recueillement... comme il terminait bien les heures que je venais de vivre !
Le premier homme que je vis fut un soldat en bourgeron. Il s'approcha sans hâte, m'observa curieusement. Puis, s'enhardissant :

Vous venez de loin ?
De France...


Il sourit d'un air perplexe et ne dit plus rien.

Dans une dépêche adressée le lendemain à l'Excelsior , G. écrit : ''Je poussais un soupir de soulagement, oh ! mais comme je n'en ai jamais poussé de ma vie ! La Méditerranée était traversée : je n'étais pas si fou d'avoir tenu bon quand chacun voulait me dissuader d'abandonner mon projet ! Ce n'était vraiment pas si difficile que je le supposais !''
Certains journalistes, emportés par leur enthousiasme, n'ont pas hésité à affirmer que G. avait atterri à Tunis le 23 quelques minutes après cinq heures. Et de préciser, comme l'Excelsior : ''Jamais on n'aurait cru que l'enthousiasme pouvait atteindre de telles limites. Seul Garros restait calme comme si l'exploit admirable qu'il venait d'accomplir était une simple promenade''.
c


C'est la présidence du Conseil qui reçoit la première dépêche rassurante : du cap Blanc, on annonce avoir repéré l'aéroplane à 22 miles par le Nord-Ouest, sur la route de Bizerte. Mais il faut attendre les télégrammes promis par Garros avant d'être certain que le voyage s'est heureusement terminé. Alors, les journalistes se précipitent pour recueillir les réactions de tous ceux qui ont un nom dans le monde de l'aviation.
Louis Blériot, qui rappelle que Garros a été son pilote et qu'il ressent pour lui la plus grande et la plus sincère admiration, estime dans l'Excelsior que 'la performance est réellement une performance historique et (que) la première traversée de la Méditerranée sans escale marquera, dans l'histoire de l'aviation, une date inoubliable. Mais ce que le héros de la traversée de la Manche voit aussi dans l'exploit de son jeune émule, c'est une magnifique confiance dans l'aviation telle qu'elle est aujourd'hui et le fait d'avoir réussi montre qu'elle était justifiée. Donnant toute sa valeur à l'action de Garros, il ajoute : Et que l'on ne dise pas que de telles performances sont inutiles et ne prouvent rien, elles donnent la mesure des progrès accomplis ; elles communiquent aux foules la foi ardente qui anime les pilotes assez audacieux pour tenter l'invraisemblable et assez habiles pour le rendre vrai ; elles donnent, en un mot, un élan nouveau à l'industrie si française de l'aviation'', avant de conclure : ''L'homme qui a fait cela peut tout faire.
De Saint-Sébastien où il participe à un meeting, Edmond Audemars télégraphie au même journal : pour l'ami des débuts, aujourd'hui, (Garros) dépasse tout ce que l'on peut imaginer et je suis certain qu'avant peu, il fera encore mieux, tant j'ai confiance dans sa valeur, sa maestria et son énergie. Marc Pourpe, lui, récemment rentré d'Extrême-Orient où il a accompli nombre de vols spectaculaires, ne cache pas son admiration pour Garros qu'il considère comme le type de l'aviateur complet et ne peut s'empêcher de penser au bonheur que doit ressentir son père. (À Saïgon, Pourpe a en effet rencontré Georges Garros). En s'occupant de moi en Indochine, ajoute-t-il, il songeait à son fils : c'est le plus doux souvenir de ma carrière...
Léon Morane, le constructeur avec Raymond Saulnier de l'avion de la victoire, évoque les transes par lesquelles il est passé au cours de la journée et soutient que l'appareil compte bien peu pour de tels exploits, c'est le pilote qui est tout. Dans l'Auto, Desgrange envie la joie magnifique et insolente qu'a dû éprouver cet homme quand il a senti à portée de sa main la terre africaine et salue le culot de l'aviateur.

Quant à Ettore Bugatti, son télégramme exprime toutes les émotions qui l'ont secoué au cours de cette journée historique :

Sincères félicitations pour votre vol qui établit une performance sans pareille. Je vous admire mais je serais heureux de vous voir abandonner l'aviation.

Au cours de cette soirée du 23, Paul Rousseau s'est joint à un groupe d'amis de Roland. Toute la journée, les malheureux ont eux aussi attendu dans l'angoisse les maigres informations du raid. Le soir, rassurés, détendus, ils ne parlent que de l'exploit. Parmi eux, René Barrier (dans les colonnes de l'Excelsior, il a lui aussi tenu à rendre hommage à la loyauté, à la valeur et à la simplicité de son ami), le Dr Luling, l'oncle de Quellennec, plus sportsman que médecin et "Zézette", Elisabeth, sa fille, l'ami Zambaux, le cousin de Fayard, quelques autres. Que lui offrir, au héros du jour ? On se décide pour un plat en argent, sur lequel chacun fera graver sa signature et la date historique.
Et on s'interroge : à quels mobiles Roland a-t-il donc obéi ? Pour son journal, Rousseau résume la conversation.
Toujours un peu pontifiant, le journaliste du Temps estime que l'étude de cette question serait un remarquable complément à un rapport adopté en mai dernier au congrès de psychologie sportive de Lausanne sur l'état d'esprit du recordman. Aucune préoccupation d'ordre financier, les mobiles du recordman sont d'ordre psychologique : d'abord, il a voulu accomplir ce que personne n'a déjà fait ; pour reculer les limites du record possible ; pour prévenir d'autres tentatives semblables ; enfin pour en avoir le bénéfice moral, la gloire, le succès.
Ce sont là sentiments très humains, très honorables qui doivent s'accompagner de hautes qualités de courage et de décision, poursuit Rousseau. Mais, ajoute-t-il, Garros est poussé par le besoin qui est en lui comme un apostolat de prouver que l'aviation peut rendre des services dont on ne se doute pas, qu'elle est pratique, qu'on peut lui demander beaucoup plus qu'elle n'a prouvé jusqu'ici. Il était certain, conclut-il, qu'à part son triomphe personnel, ce serait, s'il le réalisait, une manifestation dont bénéficierait l'aviation tout entière et dont profiterait l'idée aéronautique.
De partout s'élèvent également des voix pour demander qu'enfin Garros obtienne la Légion d'honneur, jusque là refusée à quelqu'un qui n'a pas porté le fusil. Celles de François Deloncle, l'ancien député de la Cochinchine, de René Quinton, l'actif président de la Ligne nationale aérienne.
Le Matin, quant à lui, se livre à une véritable comptabilité : 760 kilomètres à vol d'oiseau de Fréjus à Bizerte, mais le crochet par Ajaccio met le total du parcours à 800 kilomètres. En ce qui concerne le vol en pleine mer, cela fait 200 kilomètres de Fréjus à Calvi et 200 du cap Spartivento (Sardaigne) à Bizerte, soit 400 kilomètres en pleine mer sur un parcours total de 800...
Au lendemain du raid trans-méditerranéen, le Temps, quotidien depuis disparu et qui avait pris pour habitude de donner à tout le monde des leçons de morale et de comportement et à ses confrères des leçons de professionnalisme publiait le 24 septembre 1913 un long article sous la signature de Paul Rousseau. L'auteur sous-titrait un paragraphe consacré à Jules Hue et à Pierre Schnock ''les obscurs collaborateurs'', déplorant qu'on n'en parlât point suffisamment. Il semble bien que, plus d'un an auparavant, G. et l'Excelsior lui avaient déjà largement répondu.
Voilà ce qu'il en dira le 20 juin 1912 dans l'Excelsior :
Ceux qui ont vu, avant le circuit, ma fidèle équipe, composée de Jules Hue et Pierre Schock, après avoir vérifié boulon par boulon et tendeur par tendeur les moindres organes de mon monoplan, se relayer ensuite la nuit dans mon hangar pour veiller l'appareil avec un soin jaloux, ceux qui les ont vus au ravitaillement emplir mes réservoirs d'essence tamisée à la peau de chamois et d'huile passée goutte à goutte dans un fin tamis, ceux qui ont vu l'inquiétude qu'exprimaient les visages de ces modestes collaborateurs au moment du départ et leur joie rayonnante à l'arrivée, ceux-là ont une idée de la mentalité que doivent avoir des hommes à qui les aviateurs confient leur existence

Depuis son séjour de l'hiver dernier et le record qui l'a illustré, Garros a laissé à Tunis un excellent souvenir de simplicité et de modestie. Par un télégramme adressé à La Dépêche tunisienne, on a appris la veille son intention de se rendre en avion à Tunis et de poursuivre sur Alger.
Dès 10 heures du matin, un public nombreux et toutes les personnalités officielles parmi lesquelles le général Pistor, commandant la division d'occupation, sont allés l'attendre sur le terrain de Kassar-Saïd. Vers 11 heures, la foule apprend qu'il a effectivement quitté Saint-Raphaël. À midi, on reçoit la nouvelle de son passage en vue de Cagliari. Vers 2 heures et demie, La Dépêche tunisienne reçoit le télégramme suivant :
Atterri 1 h. 45 à Bizerte. Je répare petite panne. J'espère arriver ce soir, mais pas sûr.
Sur le champ de courses, la nouvelle déclenche une vague d'enthousiasme, tempérée par la déception de ne pas voir arriver tout de suite l'appareil et son pilote. À Bizerte, Garros a constaté deux avaries au moteur : un ressort de rappel et son support manquent à la tête d'un cylindre, c'est l'explosion de Corse ; la force centrifuge a suffi au fonctionnement de la soupape. En outre, un axe de culbuteur est fendu en long, une moitié de la pièce a sauté, l'autre s'est coincée à sa place : cela, c'est le claquement d'après Cagliari. Son salut, en somme, n'avait tenu qu'à l'adhérence de ce bout de fer !
Les officiers du parc d'artillerie se mettent en quatre, ils lui offrent les services de leurs spécialistes. Et, pendant que les pièces de rechange sont tournées et ajustées à l'arsenal, on l'entraîne au mess des officiers pour un champagne. Il s'est débarrassé de tout son harnachement de pilote et se retrouve en costume de ville au milieu des uniformes.
Ce n'est qu'en fin de journée qu'il peut enfin décoller pour sa véritable destination, Tunis. À cette latitude, il n'y a pas de crépuscule et l'obscurité le surprend brutalement en cours de route alors qu'il connaît quelques ennuis d'allumage d'une magnéto devenue récalcitrante. Il choisit de se poser à la lueur d'un brasier, allumé en plein milieu d'un champ. Des cavaliers du 47ème Chasseurs d'Afrique rentrant d'exercice viennent lui prêter main forte pour garer son appareil et l'emmènent à deux kilomètres de là, à Protville. Dans le village, un bureau de poste. Roland va passer la nuit chez le receveur, M. Larrieu, qui le reçoit chaleureusement. C'est ce dernier qui vers dix heures vient lui remettre deux petites enveloppes bleues qu'il transporte comme le Saint-Sacrement : il y a une dépêche de l'admiratrice inconditionnelle depuis le Paris-Rome, la grande duchesse Anastasia. L'autre émane de Louis Barthou :
Président du Conseil,
Ministre de l'Instruction publique,
à R. Garros, aviateur, Tunis.
Je suis heureux de vous adresser mes félicitations pour l'exploit audacieux et magnifique que vous avez accompli ; il honore à la fois votre courage personnel et l'aviation française - Louis Barthou
Nouveau réveil un peu plus tard : les aviateurs militaires de la base de Tunis escortés de quelques journalistes du crû sont venus en auto lui offrir du secours. Des mécanos les accompagnent et on leur confie le soin de remonter et de régler le Gnome, un peu perturbé par les manipulations hâtives de Bizerte.
Et ce n'est que le lendemain à 7 heures 1/4 qu'il pourra enfin atterrir à Kassar-Saïd où il est accueilli par le lieutenant Reimbert, chef du centre aviation, les officiers aviateurs et les amis sportsmen qu'il compte dans la ville. Un nouvel examen de son appareil le convainc de ne pas poursuivre sur Alger.
Il prendra le Manouba qui part pour Marseille dans la journée. En attendant, ayant confié le démontage, l'emballage et l'embarquement de son Morane à quelques amis, d'autres l'emmènent en automobile à Tunis, toujours suivi par la meute des journalistes, pour une rapide visite au délégué général à la résidence, au général Pistor et à un vice-président de la municipalité. Le Manouba appareille en fin de matinée.

Dès six heures moins le quart le jeudi 25, le quai de la Joliette est envahi d'une foule exubérante. Le Manouba accoste majestueusement. À peine l'échelle de coupée est-elle descendue que MM. Damard, Barthélemy et Boustel, de l'Aéro-Club de Provence, suivis de M. Polla, de l'Union vélocipédique de France, porteur d'une immense gerbe, grimpent à bord d'un pas sportif. Albert Niel, handicapé, attend en bas. Garros a le visage littéralement cuit par le soleil, un vilain masque rouge sur lequel se dessine la découpure des lunettes. En ma qualité d'ancien cycliste, dit Garros bien embarrassé par la gerbe que lui tend Polla, je vous remercie.
À son apparition en haut de la passerelle, la foule grossie maintenant des dockers qui viennent d'achever leur nuit explose en vivats. Le service d'ordre dirigé par un commissaire de Police est rapidement débordé. Garros à toute les peines du monde à gagner l'auto où l'attend son ami Niel. Pendant plusieurs minutes éclatent des ''Vive Garros!''. Il y a même des obstinés amateurs d'autographes montés sur le marche-pied qui tendent à l'aviateur des crayons et des cartes, même des journaux, l'Excelsior notamment qui le matin même a publié une photographie du héros.
Garros signe en souriant... Il a eu le temps de donner rendez-vous au reporter de l'Excelsior , A. Robert.
Quelques minutes plus tard, les deux hommes se retrouvent loin du bruit, de la foule et des ovations, dans le calme du salon, chez les Niel. Pendant près d'une heure, ils vont parler et pendant tout ce temps, le journaliste va se demander s'il était possible, s'il était vrai que ce jeune homme si calme, qui parlait avec tant de simplicité, d'une prouesse surhumaine, était bien celui qui venait de réaliser cet exploit fantastique dont s'entretient la presse mondiale... Devant la carte barrée du trait rouge étalée sur la table, l'aviateur lui fait le récit tout frais de la traversée, lui indique du doigt les détours qu'il a dû faire sur l'itinéraire qu'il s'était fixé, lui décrit ses impressions, ses courtes hésitations... Et, souligne Robert, tout ceci, avec un sang-froid et un calme surprenants.
Êtes-vous satisfait ? demande le journaliste.
Pas du tout. Je suis très mécontent de mon raid. Je n'ai pas
eu de chance ; je voulais, après avoir atterri à Tunis, voler sur Alger et revenir à Marseille par la voie des airs. L'accident du moteur m'en a empêché. Je suis arrivé là-bas nullement fatigué et j'aurais pu continuer. Je n'avais eu à lutter contre les remous que dans la traversée de la Sardaigne.
Vous jouiez avec votre vie...
Oui, si vous voulez, je jouais avec ma vie, mais avec beaucoup plus de chances de réussir que d'échouer et vous voyez que je suis arrivé à bon port.
Après que Garros lui a affirmé que les communications entre la côte méridionale de la France et les colonies d'Afrique sont désormais envisageables, Robert pose la question maintenant sur toutes les lèvres :
Et la traversée de l'Atlantique. Est-ce un rêve, une utopie ?
Mais pas du tout. Elle est réalisable, même de nos jours. Si j'étais condamné à mort et si l'on me disait : Pour avoir la vie sauve, il faut tenter le raid Europe-Amérique, je le tenterais avec de grandes chances de succès. Mon plan comprendrait trois étapes : Angleterre-Islande, Islande-Terre-Neuve, Terre-Neuve-Amérique. Avec des ravitaillements en ces endroits, le raid est réalisable. Il y aurait deux étapes plus courtes que celle que je viens de couvrir et une guère plus longue...
Roland prend congé du journaliste qui s'en va téléphoner son texte à son bureau parisien. Garros doit encore assister à l'apéritif d'honneur organisé par la presse marseillaise et il ne pourra prendre que le rapide de 8 heures 10 pour la capitale. Il laisse sur place chez Niel le monoplan de la traversée car il est question que Manselon organise très prochainement une nouvelle exhibition au parc Borély.


Vendredi matin, huit heures, il y a foule à la gare de Lyon. Les photos de première page de l'Excelsior montrent le parvis envahi d'une nuée de gens en canotier, en melon, en casquette. Un petit groupe d'amis, Léon Barthou, Léon Morane, René Barrier, Georges Besançon, quelques autres et de nombreux journalistes, connaît un moment d'émoi : on ne trouve pas Garros ! Il est en fait dans le dernier compartiment et on le voit bientôt s'approcher, presque timidement, ses bagages à la main : en l'occurrence, un chandail et son habituel Vérascope... Léon Barthou prend une voix faussement solennelle :
- Mon cher Garros, je représente ici le gouvernement, L'Aéro-Club et les amis. Je devrais donc normalement prononcer trois discours. Vous me permettrez de les résumer en deux gestes : les voilà !
Et il donne à son ami une double et chaleureuse accolade. Aussitôt éclatent des applaudissements qui désignent le héros du jour à la foule, rassemblée là à tout hasard car elle ignorait l'heure exacte du train. L'infortuné devient la proie de ses admirateurs. On le porte dans la voiture de Morane qui a bien du mal à se frayer un passage dans la marée humaine.
Même enthousiasme bien avant midi sur les trottoirs des Champs-Elysées où on l'attend dans les salons de l'Excelsior. Roland est passé rue Lalo, le temps d'embrasser Marcelle, de prendre une douche rapide et de mettre des vêtements frais. Il a choisi un élégant complet de couleur claire, cravate sombre, un feutre du style Young, relevé sur le côté. Se méfiant des ovations qu'il redoute, il n'est pas venu en voiture mais à pied. Mais le stratagème échoue : on a vite fait de le reconnaître et aussitôt des acclamations enthousiastes l'accompagnent, tout au long du chemin, alors que photographes le mitraillent et que les opérateurs de cinéma qui le suivent de leur objectifs tournent avec application la manivelle de leurs appareils.
Dans le hall de l'Excelsior, toutes les sommités du monde aéronautique. Deutsch de la Meurthe, un représentant de l'Aéro-Club d'Autriche, un représentant du duc de Montpensier, un du Stade Français, Emile Dubonnet, les journalistes et même Ferrière, le correspondant du Courrier de Saïgon, des compagnons d'armes comme René Barrier, André Beaumont, Marc Pourpe. Au maître des lieux, Pierre Lafitte, de prononcer le premier discours qui souligne surtout dans l'exploit les qualités de l'homme qui l'a accompli et le remercie d'avoir ainsi rajeuni notre enthousiasme.
Après lui, chacun tient à marquer l'événement d'une déclaration. Pour Deutsch de la Meurthe, au nom de l'Aéro-Club qu'il préside, ''il n'existe pas, dans l'histoire, un haut fait qui ait plus ému l'Humanité... Pour le ''prophète'' René Quinton, l'exploit de Garros dépasse la mesure ordinaire des actions humaines... Rien ne l'effacera de la mémoire des hommes... Il marque désormais une date du Monde...
Beaumont, son loyal vainqueur du Paris-Rome et du Circuit Européen, lui renouvelle au nom de leurs frères d'armes l'expression de leur admiration enthousiaste. Gaulard rappelle pour le Stade Français que c'est par la pratique des sports et sur les champs de football que Garros a développé les qualités qui ont fait de (lui) un homme bien préparé aux rudes épreuves et aux prouesses de l'avia-tion... Roland, pour une fois, ne peut parvenir à cacher son émotion et ne peut que répéter : Merci ! Merci !
Aussitôt après le déjeuner, Roland s'envole pour Reims sur un nouveau modèle de Saulnier, le premier Parasol à aile haute. Il est accompagné de Léon Morane et de Legagneux. L'autre homme de Morane, Brindejonc, est parti le matin même avec une passagère.
Mais déjà, dans la foulée de la prouesse de Garros, la Ligue nationale aérienne de René Quinton trace les grandes routes du monde. Le Journal peut maintenant faire état d'une étude de la Ligue, qui prévoit l'organisation de deux voyages destinés à faire sensation : Paris - Constantinople - Le Caire et Paris - Constantinople - golfe Persique.
Dès le lendemain, à l'initiative de Jacques Mortane, La Vie au Grand Air et l'Excelsior ouvrent une subvention destinée à offrir à Garros un objet d'art en souvenir de l'exploit. Quelque 9.000 francs seront réunis en peu de jours. François Toché, secrétaire de la rédaction de La Vie au Grand Air, demandera à Garros dont il est l'ami quel objet l'intéresserait, et ce dernier lui dit finalement préférer un buste. Toché chargera son père Charles d'approcher Auguste Rodin, qui se déclarera tout de suite d'accord. Mais c'est en fait le Prince Paul Troubetskoy qui réalisera cette Œuvre. Elle se trouve actuellement au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, auquel elle a été offerte par Gilberte Smith-Garros, la sœur de Roland.

L'onde de choc engendrée par l'exploit de Garros aura des répercussions encore plus lointaines. C'est ainsi que, bien avant le Cap de Bonne Espérance de Cocteau, un jeune poète georgien du nom d'Ilia Zdanévitch, appartenant au groupe des futuristes russes, consacrera dès cette date plusieurs textes à Garros réunis sous le nom de Garroland - Poèmes à Roland Garros et à Jules Védrines.



L'année 1913 se poursuivra pour Garros avec sa participation au Circuit des Lacs Italiens, où il fera la connaissance de l'allemand Helmut Hirth, qui deviendra un de ses amis et avec lequel il ira rendre visite à la Grande-Duchesse Anastasie dans sa villa d'Eze. Il participera aussi à la Coupe Schneider, ira passer des vacances à Saint-Raphaël avec Marcelle Gorge. Il a toujours été attiré par le soleil…
1914 : c'est pour lui le Rallye de Monaco, puis des meetings, et enfin, le 3ème Meeting de Vienne, au cours duquel a lieu l'assassinat de l'archiduc Ferdinand.
À Vienne, Hirth a invité Garros et Saulnier à visiter les usines d'aviation allemandes. En contrepartie, il est reçu en France par ses amis, et participe avec un Morane-Saulnier N à la course Paris-Londres.

Le 29 juillet, Roland qui se trouve encore en Allemagne adresse de la poste centrale de Berlin à son ami Jacques Quellennec 31 rue Saint-Guillaume à Paris, quelques mots sur une carte postale :

Je suis ici depuis 2 jours après un splendide voyage en auto.
À très bientôt. Je te téléphonerai. RG.

Bien que, né dans une colonie, il ne soit pas soumis à la conscription, Garros s'engage dès le 2 août pour la durée de la guerre. Il est affecté à l'escadrille MS 23 constituée grâce aux Morane-Saulnier L Parasol commandés par la Turquie et réquisitionnés par l'Armée française. Il est rapidement chargé de mettre au point le système de tir à travers l'hélice imaginé par son ami Saulnier.

Dans les premiers mois de la guerre, bousculant les lourdeurs de l'administration militaire, il a mis au point le système de tir de son ami Raymond Saulnier, qui révolutionnera le combat aérien et il a donné, pour plus de trois décennies, la définition de l'avion de chasse… Mais après trois victoires remportées avec ce système de tir à travers le champ de l'hélice, il est victime d'une panne et fait prisonnier. Le système de tir à travers l'hélice tombe aux mains des Allemands.
Anthony Fokker, l'ingénieur hollandais au service des Allemands, a écrit à ce sujet : le corps de l'aviation n'eut plus qu'une idée, ce fut d'imiter le dispositif de Garros, et ils me firent venir à Berlin où l'on avait transporté les restes de son avion, afin que j'entreprisse de l'adapter à l'usage des appareils allemands(…) Le vendredi suivant, je revins au quartier général de l'Aéronautique, avec la mitrailleuse synchronisée actuelle, dont on s'est servi depuis dans tous les combats aériens. Telle est l'histoire complète et véridique du tir fixe à bord d'un monoplace. Tout ce qui pourrait y être ajouté ne serait pas le reflet de la vérité.
Vient ensuite l'entracte de la captivité, trente-deux mois rendus longs et douloureux par l'inaction forcée derrière les barbelés des camps de Küstrin, au fin fond de la Silésie, de Trèves, de Burg ou de Magdeburg, dont il ne parviendra à s'évader qu'en avril 1918.
Comme s'il se sentait coupable de n'avoir pas poursuivi la lutte, alors que nombre de ses compagnons d'armes ont disparu dans la tourmente, que beaucoup d'autres sortis de l'anonymat sont devenus des héros à part entière, il s'obstine à vouloir retourner au combat, et, pour cela, vainc tous les obstacles. Jusqu'aux réticences du Tigre : Clemenceau préfèrerait en effet garder à l'arrière le prestigieux pilote et le théoricien avisé dans un " poste technique " pour exploiter mieux les conseils de son expérience et de son intelligence.
Raymond Saulnier disait à son neveu Serge, qui me l'a rapporté, qu'il n'avait jamais rencontré d'intelligence aussi vive que celle de Garros. Il fut aussi un précurseur. Pour preuve, ce simple exemple.
On travaille à l'heure actuelle sur un projet de Guy Pignolet, du Centre National d'Etudes Spatiales. Le but de ces recherches est capter par des satellites artificiels l'énergie solaire et en quelque sorte de la rapatrier sur terre à l'aide de micro-ondes. On résoudrait ainsi l'un des principaux problèmes de l'humanité, l'approvisionnement en énergie propre. Chez nous, à La Réunion, à Grand Bassin, des chercheurs du laboratoire de génie industriel de l'Université de La Réunion ont déjà réalisé des prototypes d'un système de " T.E.S.F. ", ce qui veut dire Transport d'Energie sans Fil. On considérait que cette notion n'était apparue que dans les années 60. Or, dans un article publié dans Je Sais Tout de décembre 1913, Roland Garros écrivait :
le moteur électrique existe : il est lourd, c'est entendu, mais si l'on débarrasse l'avion de la nécessité d'un approvisionnement, on le rend capable aussitôt de supporter un moteur de 3, 4, 500 kilos et plus, et cela déjà avec les moyens d'aujourd'hui. Supposez qu'on trouve demain une transmission sans fils de la force électrique. Pourquoi la force ne se transmettrait-elle pas comme la parole ou l'écriture ? Mais le problème serait dès lors résolu !
Il avait quelques années d'avance…

Portée par son enthousiasme, sa passion pour l'aviation était modulée par une lucidité permanente et vigilante : jamais il ne tentera l'impossible, mais, après une évaluation méticuleusement calculée des difficultés et des dangers, il se programmera, comme on dirait aujourd'hui, jusqu'à l'ultime et raisonnable limite de ses propres capacités et des performances de son appareil.


Je voudrais maintenant parler un peu du personnage Garros, que certains de ses biographes ont transformé en une espèce d'ange aux ailes immaculées descendant du ciel. C'était un homme de chair et d'os, un fin gourmet aimant et appréciant les bonnes choses de la vie, un homme fidèle en amitié.
Lorsque son ami Ettore Bugatti connaît au début de 1915 de graves difficultés financières, il lui adresse la lettre suivante :
Comme moi, vous contribuez à la défense nationale, je connais vos difficultés, vous avez une femme et trois enfants, je suis célibataire et je peux être tué au front un jour ou l'autre, veuillez disposer de ceci...
Ceci ? C'est une lettre de crédit à son banquier offrant à son ami 200.000 francs, pratiquement tout ce qu'il possède. Ettore ne touchera pas à cette somme, mais son fils qui naîtra en 1922, il le prénommera Roland.

Je voudrais parler aussi des rapports curieux qu'entretenaient Garros et Védrines, son aîné de 7 ans. Deux personnalités profondément opposées, Védrines exubérant, extraverti, plutôt hâbleur, tête-brûlée, improvisateur, Garros très replié sur lui, discret jusqu'à la timidité, préparant avec soin chacun de ses exploits. Entre eux existaient des rapports où se mêlaient répulsion et respect, admiration et dérision. C'est ainsi que le Bouillant Jules était parvenu par son mauvais caractère à se faire rejeter par tous les constructeurs d'avions. Son ami Mortane vient un jour trouver Garros, lui explique la situation de Védrines au chômage. Garros écoute le plaidoyer de Mortane, ne souffle mot. Mortane, inquiet, attend la réponse.
- Alors ? termine le journaliste.
- Alors, c'est très simple. J'ai un appareil Blériot 80 CV dont je viens de terminer la mise au point. Il est absolument neuf. J'en fais cadeau à Védrines...
Stupéfait, le journaliste réplique :
- Je vais tout de suite prévenir Védrines. Que ne va-t-il faire pour vous remercier !
- C'est inutile. Védrines a un moyen de me remercier.
- Lequel ?
- C'est de ne plus me tutoyer !
Il faut dire en effet que Garros avait beaucoup de difficultés à tutoyer : contrairement à tous, et en particulier à Védrines, il était probablement le seul à vouvoyer ses mécanos…
Il faut quand même noter que c'est avec ce Blériot que lui a fourni Garros que Védrines a réalisé son raid le plus improvisé, le plus insensé, qui l'a amené jusqu'au Caire ! Et que lorsqu'il a été question d'aller rechercher en avion Garros prisonnier en Allemagne, les premier volontaire qui s'est proposé était Jules Védrines.

Son grand amour a été Marcelle Gorge. Je n'ai pas pu savoir dans quelles circonstances ils se sont rencontrés. Peu importe… Marcelle était présente au camp de Fréjus lors du décollage de Roland pour la traversée de la Méditerranée. Dans Le Cap de Bonne Espérance, le long poème qu'il a consacré à Garros, Cocteau parle d'elle comme la femme au manteau de skungs… Pendant toute la captivité de Roland, elle sera, par ses lettres, le soutien moral dont il a besoin. C'est à elle qu'il écrit la lettre suivante :
Je te souhaite de tout cœur une bonne année. Il dépend un peu de toi qu'elle soit plus ou moins bonne. Ne te crois pas obligée de vivre en deuil parce que je ne suis pas là. Cela ne sert à rien. La guerre sera encore longue - je te le dis - et tu n'as aucune raison de perdre net des années de jeunesse que tu ne retrouveras jamais.
Vis raisonnablement, mais vis. Suis tes goûts et tes instincts : sois libre pour nous deux…

La plus fervente de ses admiratrices, c'est la Grande-Duchesse Anastasie de Mecklemburg-Schwerin. En quelque sorte, la présidente de son fan-club. En définitive, cela pourrait n'avoir rien d'exceptionnel. Sauf que la Grande-Duchesse n'est autre, par sa fille Cecilie, que la belle-mère du Kronprinz ! Or, voici les termes d'une lettre qu'elle adressait le 16 janvier 1919 de Genève à mon grand oncle Georges, le père de Roland :
Cher Mr Garros,
Je ne vous avais pas remercié de ce triste faire-part comme nos deux messages s'étaient rencontrés en route.
Je pense quand même souvent à vous et à votre cher fils. Toutes ces fêtes ont dû vous rendre le cœur bien gros en pensant à celui qui aurait pu en être et comme beaucoup d'autres. Mais enfin, pensons au moins aux familles qui ont le bonheur de revoir leurs braves soldats ;
Je me suis aussi abstenue de vous souhaiter une bonne année. Pourtant je tiens à vous dire que je forme des vœux pour votre santé et pour que votre douleur se convertisse doucement en une dolence supportable. Que le bon Dieu vous bénisse et vous donne la faculté de se souvenir, sans larmes, des exploits incomparables et de tant de beaux jours de la vie de votre héros.
Je ne me souviens plus si je vous avais montré à Eze une gravure représentant un avion filant vers l'Afrique au-dessus de la Méditerranée ? On devrait la reproduire en aquarelle. J'aime tant à penser à cette (sic) épisode de votre fils - car dans l'histoire aéronautique personne n'a entrepris ni avant ni après un vol aussi courageux et aussi audacieux -
J'espère beaucoup que j'aurais l'occasion de vous revoir et que vous me montrerez alors votre petite galerie de souvenirs.
J'aurais aussi tant aimé avoir des détails sur la santé de votre fils au retour de sa captivité et aussi sur son dernier printemps et été, vous me raconterez tout cela un jour
En attendant, je vous dis au revoir !
Sincèrement à vous,

Pour conclure, je pense qu'il n'est pas mieux que de citer Pierre Clostermann qui a écrit dans la préface de mon livre :

Tous ceux qui se sont succédés aux commandes d'un avion de chasse depuis trois quarts de siècle sont un peu ses descendants. L'avion de Garros de 1914 a enfanté le SPAD de Guynemer, puis le Spitfire de 1940, le Messerschmitt 262 en 1945, les Mirage aujourd'hui ! Chaque fois, les appareils réunissaient peu ou prou la somme des connaissances et de la technique la plus avancée du moment. Les hommes aussi, qui retrouvent dans le sens de la patrie l'absence de haine pour l'adversaire qu'on appelle jamais l'ennemi et que l'on respecte pour un amour passionné des avions que l'on partage. Les pilotes de chasse moderne ont hérité de Roland Garros cet ensemble de qualités, une mentalité, un courage physique qui s'ajoutent " in fine " à un mépris calculé du danger.
En tout cela Garros, avec son prénom bien prédestiné de Roland, fut un précurseur et un prototype, Guynemer, Nungesser, Fonck sont ses descendants spirituels, sa famille qui se perpétue encore aujourd'hui et se renouvelle dans les escadrilles de chasse de l'armée de l'air.
La vie de Roland Garros, l'avion, le sport, la musique, la barre toujours placée très haut, est un camouflet pour les médiocres mais aussi un exemple pour les jeunes qui veulent s'élever à ces hauteurs où l'air raréfié est plus pur et décourage les esprits faibles.