Histoire de la Base d'Aéronautique Navale
de FREJUS - SAINT-RAPHAËL


Cette base a été le support d'un Centre d'expérimentation, dont le nom a varié selon les époques, et dont les règles et le mode de fonctionnement découlaient de l'état d'esprit qui animait les pilotes, les mécaniciens, les ingénieurs, les constructeurs, les militaires et les civils, état d'esprit fait de rigueur et d'enthousiasme, qui se concrétisait par la mise en commun des idées, des moyens, des réalisations, au service de l'aéronautique. Cette vocation d'origine n'a jamais changé.

Ainsi l'histoire de la Base d'Aéronautique Navale de Fréjus - Saint-Raphaël est essentiellement celle des hommes remarquables, de passage ou affectés au Centre, et des matériels qu'ils ont essayés et améliorés, voir inventés, avec hélas son cortège de
" Morts pour l'aéronautique ".


Quel a été le cheminement des idées et des décisions qui ont précédé et conduit à la création de ce Centre, pour reprendre le terme original, au sein de la Marine, dans les années 1911-1912.

Tout d'abord, durant l'année 1909, un certain nombre d'officiers avaient fait des études pertinentes sur les problèmes aériens, les dirigeables et les avions. Des enseignes s'étaient portés volontaires pour le service de l'aviation dans la Marine, car la traversée de la Manche par BLERIOT en 1909 avait montré qu'un avion pouvait se risquer au milieu de la mer.

Déjà, le 7 mai 1910, une étude de l'État-major concluait que la Marine aurait intérêt à disposer d'un dirigeable de 6.000 m3, et d'un aérostat de 3.000 m3 pour l'entrainement, et qu'elle pourrait acheter 5 avions parmi ceux qui paraissaient le mieux convenir à la Marine et ce pour une dépense de 150.000 francs : le principe de consacrer un crédit à l'aviation dans la marine est posé. D'autre part, une commission, présidée par le Contre-amiral Le PORD devait se réunir les 24 mai, 27 juin et 1er juillet 1910 pour étudier les dirigeables. Elle s'attaqua en fait aussi à l'étude des plus lourds que l'air et a estimé qu'il fallait établir un Centre d'Expérience dans la région de Toulon. Le 20 juillet 1910, le rapport de la commission est transmis au Ministre de la marine qui décide :

- Installation d'un parc d'aviation à Toulon,
- Achat d'un biplan,
- Renvoi à une date ultérieure de la question du dirigeable, et met ainsi en place le premier budget de l'aviation maritime.

Le 7 décembre 1910, sept officiers sont en stage d'aviation à Vincennes dont le
L.V. HAUTEFEUILLE.

Au début de 1911, le Chef d'Etat-major de la Marine esquissait pour 1911 un projet pour l'aviation maritime : études du milieu, expérimenter deux avions biplans Farman et deux avions monoplan Blériot, créer à Brest et Cherbourg deux organismes semblables à celui de Toulon, ces organismes deviendraient des " Centres d'Aviation Maritime ".

Mais dès le 28 janvier 1911, le Chef d'État-major avait lancé une étude sur la réalisation d'un bâtiment porte-aéroplanes, en transformant " La FOUDRE ", bâtiment base de torpilleurs.

C'est alors que le Ministre de la Marine chargea le C.V. DAVELUY de s'occuper de l'Aéronautique Maritime alors en gestion. Pour ce faire, il fut autorisé à apprendre à piloter.

Quelles sont les conclusions des travaux du C.F. DAVELUY ?

- Partir du principe que l'aéroplane marin pose un certain nombre de problèmes particuliers, et qu'il doit être étudié sur un aérodrome naval, mieux équipé qu'un terrestre,
- Etudier trois types d'avions différents, léger embarqué, appareil côtier, croiseur aérien à grand rayon d'action,
- Procéder à des expériences spécifiques,
- Doter l'aviation maritime de moyens propres (vedettes, torpilleurs, La FOUDRE…
- Faire construire des avions selon des spécifications précises,
- Rechercher l'emplacement de l'aérodrome naval.

On en arrive à la création de la Base de Fréjus - Saint-Raphaël.

Ecoutons le C.V. DAVELUY :

" … La première chose à faire était de déterminer l'emplacement d'un aérodrome naval. Comme il devait satisfaire à un ensemble de conditions - étant donné qu'il devait être amphibie - il n'était pas aussi facile à trouver que certains pourraient le croire. Pour me livrer à des recherches, je demandais à être accompagné par le L.V. CAYLA.

Ce qui compliquait encore les choses, c'est que le terrain devait être situé non seulement au bord de la mer, mais aussi être en bordure d'une rade où La FOUDRE aurait accès. Il n'y avait pas d'expériences possibles si l'aérodrome et La FOUDRE étaient séparés. Cette condition écartait de prime abord le Bassin d'Arcachon et l'Etang de Berre qui, par ailleurs, eussent offert certaines commodités. Ces deux localités étaient d'ailleurs dans des régions très venteuses.

Je résolus donc de limiter tout d'abord mes recherches à la côte orientale de Provence qui est moins soumise à l'influence du Mistral. Notre choix se fixa sur une plaine inculte en bordure du golfe de Saint-Raphaël, et qui est devenue depuis l'aérodrome naval de Fréjus.

L'emplacement a été souvent critiqué depuis lors ; il ne remplissait pas évidemment toutes les conditions idéales, mais personne n'a jamais dit, que je sache, où l'on eût pu trouver un emplacement meilleur. (A cette époque, les bâtiments d'un certain tonnage ne pouvaient pas pénétrer dans l'étang de Berre). Et là, il y avait un gros morceau à digérer, l'aérodrome naval. L'affaire était complexe : acheter des terrains, soit de gré à gré, soit par expropriation… "

Le fruit du travail du C.V. DAVELUY est remarquable : l'aviation existait naturellement au sein du Ministère de la Guerre : les constructeurs avaient leurs terrains à proximité de l'usine, les militaires à côté des garnisons, les avions s'envolaient et atterrissaient sur leurs roues. Les avions marins devaient pouvoir flotter, se poser sur une surface exigüe, ne pas tomber à l'eau, décoller sur de courtes distances, il leur fallait l'aérodrome naval, loin des constructeurs et compte-tenu de ses spécifitées, il était unique, il servait à tous.

Le projet devait être bon et le Ministre de la Marine, Monsieur DELCASSE, signa le décret créant la base le 26 octobre 1911.

A sa création, le terrain a une forme rectangulaire : le petit côté, qui mesure 500 m. , est en bord de plage ; le grand côté, qui mesure 1150 m. environ est perpendiculaire à la plage et longe, à peu près, le Boulevard de la Mer actuel.
La surface est de 45 ha.

Le dernier acte administratif de cette première acquisition date du 29 juin 1912 : c'est le décret d'expropriation concernant :

- 37 ha appartenant à une vingtaine de propriétaires,
- 7 ha de terrains domaniaux cédés à la Marine par le ministère des Finances,
- 1 hectare de terrains communaux cédé gratuitement par la Municipalité
de Fréjus

Les décisions concernant cette première acquisition sont donc allées bon train, mais la Municipalité de l'époque, sous l'autorité de Marius COULET, souhaitait l'installation d'une garnison pour soutenir l'activité économique de la ville.

Une première extension survint en 1926, concernant la zone autrefois traversée par le Petit Argens, et a fait l'objet d'un décret d'expropriation en date du 17 mai 1923.

La deuxième extension survint en 1932, portant sur 93 ha, concernant les terrains allant jusqu'à l'Argens et bordés par la voie du Chemin de fer des pignes, sur lesquels se trouvait la Villa Soleil (aujourd'hui Villa des Sables) appartenant à la famille BLOCH-LARROQUE. Le jugement d'expropriation est prononcé le 8 janvier 1932, mais le règlement des indemnités ne se terminera qu'en octobre 1938, les propriétaires non payés interdisant jusqu'à cette date l'accès de leurs propriétés au Service des travaux maritimes.

Ce fut donc sur ce terrain marécageux que naquit "l'Aviation Maritime" depuis rebaptisée "Aéronautique Navale".

Il fut d'ailleurs plus facile, dit-on, de prendre pied sur ce sol spongieux que de réduire l'opposition de trois Services administratifs perturbés dans leur routine par ce débarquement en force :

- la Douane dont on démolissait le Chemin du Roi,
- les Contributions Indirectes qui jouissaient du monopole de l'utilisation de l'eau de mer,
- les Ponts et Chaussées, propriétaires du sable de la plage.

 

L'histoire de la Base proprement dite d'aéronautique navale de Fréjus - Saint-Raphaël est simple : elle a été le support d'un organisme chargé d'effectuer des expérimentations et des essais de matériels nouveaux, depuis la date de sa création administrative en octobre 1911, à celle de sa fermeture en 1995. Mais la charge d'effectuer des essais et des expérimentations implique naturellement celle de former les personnels, d'établir des doctrines d'emploi et de mettre sur pied les premières formations - escadrilles ou flottilles - chargées de mettre en œuvre les matériels nouveaux.

 

L'histoire de la Base proprement dite d'aéronautique navale de Fréjus - Saint-Raphaël est simple : elle a été le support d'un organisme chargé d'effectuer des expérimentations et des essais de matériels nouveaux, depuis la date de sa création administrative en octobre 1911, à celle de sa fermeture en 1995. Mais la charge d'effectuer des essais et des expérimentations implique naturellement celle de former les personnels, d'établir des doctrines d'emploi et de mettre sur pied les premières formations - escadrilles ou flottilles - chargées de mettre en œuvre les matériels nouveaux.

La création opérationnelle de ce Centre date du décret du 20 mars 1912, reprenant les propositions faites par le C.V. DAVELUY.

Le Service de l'Aviation maritime comprend :

- La FOUDRE, commandée par le Commandant supérieur de l'Aviation
maritime,
- le centre d'Aviation de Fréjus - Saint-Raphaël
- des bâtiments de flottille et du matériel flottant pouvant être amenés
à La FOUDRE selon les besoins.

Le 14 janvier 1913, 11 nouveaux centres sont prévus, mais celui de Fréjus - Saint-Raphaël reste le principal pour les expérimentations et les essais de matériels d'aviation. Le 24 février est créé, sous les ordres du C.E.M. un Service central de l'Aviation maritime. Puis le décret du 10 juillet 1914 règle l'organisation de l'Aéronautique maritime qui comprend :

- un service central à Paris,
- un ensemble de centres d'aérostation,
- un centre principal d'aviation à Fréjus - Saint-Raphaël,
- des centres d'escadrilles d'avion.

Le Centre principal est chargé des expérimentations, de l'entrainement, de l'instruction et des approvisionnements. Maintenant La FOUDRE lui est rattachée.

Fin 1916, apparait le sigle CEPA, qui existe encore, et qui résulte d'une nouvelle organisation du commandement né sous la pression des évènements de la guerre : la Commission d'Etudes Pratiques de l'Aéronautique Navale est créée à la base de Fréjus - Saint-Raphaël.

En 1921, 1924 et 1927, Le Service central de l'Aéronautique est réorganisé, mais la C.E.P.A. reste en place et les essais, les expérimentations, la formation du personnel sont toujours assurés sur la base.

En 1977, enfin, la C.E.P.A. devient " LE " C.E.P.A., Centre d'Expérimentations pratiques de l'Aéronautique navale, toujours implanté sur la base de Fréjus - Saint-Raphaël.

En 1995, à la fermeture de la base, le C.E.P.A. va s'installer sur la base d'Aéronautique navale de Hyères

Avant d'aborder les travaux effectués sur les matériels du " Centre d'expérience ", il faut citer deux organismes qui ont marqué la vie de la base, il s'agit :
- d'une part du C.P.A.N., le Cours Préparatoire de l'Aéronautique Navale et de l'Ecole de Maistrance, qui sont transférés sur la base en 1954 et y demeurent jusqu'en 1983,
-et, d'autre part, de l'Ecole de Survie et de Sauvetage, créée en 1981, et dont les installations servent aussi à l'expérimentation des matériels de secours et de sauvetage destinés aux personnels volants de l'Aéronautique navale.

La création opérationnelle de ce Centre date du décret du 20 mars 1912, reprenant les propositions faites par le C.V. DAVELUY.

Le Service de l'Aviation maritime comprend :

- La FOUDRE, commandée par le Commandant supérieur de l'Aviation
maritime,
- le centre d'Aviation de Fréjus - Saint-Raphaël
- des bâtiments de flottille et du matériel flottant pouvant être amenés
à La FOUDRE selon les besoins.

Le 14 janvier 1913, 11 nouveaux centres sont prévus, mais celui de Fréjus - Saint-Raphaël reste le principal pour les expérimentations et les essais de matériels d'aviation. Le 24 février est créé, sous les ordres du C.E.M. un Service central de l'Aviation maritime. Puis le décret du 10 juillet 1914 règle l'organisation de l'Aéronautique maritime qui comprend :

- un service central à Paris,
- un ensemble de centres d'aérostation,
- un centre principal d'aviation à Fréjus - Saint-Raphaël,
- des centres d'escadrilles d'avion.

Le Centre principal est chargé des expérimentations, de l'entrainement, de l'instruction et des approvisionnements. Maintenant La FOUDRE lui est rattachée.

Fin 1916, apparait le sigle CEPA, qui existe encore, et qui résulte d'une nouvelle organisation du commandement né sous la pression des évènements de la guerre : la Commission d'Etudes Pratiques de l'Aéronautique Navale est créée à la base de Fréjus - Saint-Raphaël.

En 1921, 1924 et 1927, Le Service central de l'Aéronautique est réorganisé, mais la C.E.P.A. reste en place et les essais, les expérimentations, la formation du personnel sont toujours assurés sur la base.

En 1977, enfin, la C.E.P.A. devient " LE " C.E.P.A., Centre d'Expérimentations pratiques de l'Aéronautique navale, toujours implanté sur la base de Fréjus - Saint-Raphaël.

En 1995, à la fermeture de la base, le C.E.P.A. va s'installer sur la base d'Aéronautique navale de Hyères

Avant d'aborder les travaux effectués sur les matériels du " Centre d'expérience ", il faut citer deux organismes qui ont marqué la vie de la base, il s'agit :
- d'une part du C.P.A.N., le Cours Préparatoire de l'Aéronautique Navale et de l'Ecole de Maistrance, qui sont transférés sur la base en 1954 et y demeurent jusqu'en 1983,
-et, d'autre part, de l'Ecole de Survie et de Sauvetage, créée en 1981, et dont les installations servent aussi à l'expérimentation des matériels de secours et de sauvetage destinés aux personnels volants de l'Aéronautique navale.

 

Sur ce territoire amphibie, l'histoire de la B.A.N. se découpe en deux phases, séparées par la deuxième guerre mondiale.

Avant 1940, la Marine se préoccupe particulièrement des hydravions, le site est parfaitement adapté à leur expérimentation, les avions à roues se contentant de terrains engazonnés de faibles dimensions. L'après-guerre voit la disparition de l'hydravion, et le développement vertigineux de l'avion à roues qui requiert des pistes de dimensions généreuses. Ce changement va conditionner le destin de la B.A.N. par le biais des infrastructures.

En ce qui concerne les hydravions, les hangars sont installés au plus près du bord de mer, les hydravions mis à l'eau et ramenés à terre par l'intermédiaire de rampes ou de grues dont les charges atteignent les 15 tonnes. Les hydravions d'exploration trouveront abri sous le hangar CAQUOT, terminé en 1935, mesurant 120 m. de long et 60 m. de large, conçu par l'ingénieur du même nom, mais qui a beaucoup œuvré dans le domaine aéronautique car il fut en 1917 Directeur des Services techniques de l'Aviation et, de 1928 à 1934, Directeur général technique au Ministère de l'air, réussissant à faire de la technique aéronautique française une des premières du monde.

Pour ce qui est de l'avion à roues, le terrain est en 1923 en partie constitué de sable, entrainant fréquemment des avaries de train d'atterrissage et des béquilles. Des crédits sont demandés ; il est répondu :

Utilisez la main d'œuvre du Centre et des corvées des Troupes coloniales pour accélérer par des apports de terre la stabilisation du terrain .

Seule une aire restreinte, dite bouchon de champagne à cause de sa forme est réalisée en dur pour permettre l'entrainement des pilotes de l'Aviation d'escadre opérant à partir de plateformes nautiques. En 1928, enfin, des crédits sont votés pour permettre le remblaiement et le ré-engazonnement du terrain, alors que le terre-plein des hydravions est goudronné.

Après la guerre, le terrain est déminé en 1945 et une piste pour avions légers est aménagée : orientée NO-SE elle mesure 750 m. de long sur 50 m. de large. Ce n'est qu'en 1956 qu'est construite la piste en béton de 1.000 m. de long sur 30 m. de large, qui sera allongée à 1.200 m. par la suite.

Entre temps, pour tenir compte de l'évolution des avions, des projets avaient été proposés :

- en 1947, c'étaient deux pistes en éventail de 1.800 m. de long chacune qui étaient envisagées,
- en 1951, c'était le transfert de la C.E.P.A. à Cuers,
- en 1961, c'était, dans le cadre d'un projet de plan d'urbanisme de la ville de Fréjus, une piste de 1.200 m. pouvant être allongée à 1.800 m., orientée au 300 qui était proposée ; il était prévu dans ce cas des échanges de terrains. (C'était après la rupture du barrage de Malpasset :433 morts. B.A.N. : 11 morts dont 6 enfants, 47 aéronefs détruits et 44 gravement avariés ou condamnés)

Dans la nuit du 2 au 3 décembre 1959, la rupture du barrage de Malpasset n'épargnait pas la base où les dégâts matériels furent très importants. Dès les premières heures du sinistre, la BAN participa au sauvetage civil.
Par la suite,l
es aéronefs de la base durent être transportés par la route jusqu'au port de Saint-Raphaël pour être embarqués sur le porte-avions "Lafayette",

L'impossibilité de faire aboutir les projets avait conduit la Marine à envisager la fermeture de la Base en 1965, 1972, 1975. En 1976 cependant, M. Yvon BOURGES, Ministre de la Défense, décidait le maintien de la B.A.N. En 1983, la Marine abandonne de projet de réorientation de la piste.

Ainsi, "infrastructurellement" parlant cette bas créée pour les besoins en expérimentation des matériels aéronautiques destinés à l'époque où elle correspondait exactement aux besoins, n'a pas pu évoluer pour permettre la poursuite des activités d'expérimentation de matériels aériens de la C.E.P.A.
Le destin de la base était dès lors scellé.

Cette coupure de la deuxième guerre mondiale a provoqué la remise en cause des hydravions et le développement prodigieux de l'avion à roues au sein de l'aéronautique navale.

Cette coupure n'a pas affecté le domaine de la Base, cependant :

- le 15 mai 1940, craignant des raids italiens, la Marine ordonne l'évacuation de la base,
- le 12 août 1940, la Marine ordonne la dissolution du Centre et de la C.E.P.A.
- le 15 septembre 1940, la base est désarmée et soumise à des inspections de l'Armée de l'air italienne,
- en septembre 1941, la base est réarmée, la Marine obtenant des Commissions d'armistice l'autorisation de rouvrir une base-école,
- le 23 avril 1942, il est décidé d'organiser à la base un musée de l'aéronautique navale,
- en mai 42, l'aérodrome est complètement inondé,
- En novembre 42, la base est de nouveau désarmée et est occupée par des Allemands et des Italiens,
- Fin décembre 42 arrivent une vingtaine de Stuka, bombardiers en piqué allemands,
- En décembre 43, les Allemands font creuser des tranchées pour rendre le terrain inutilisable. Ils renforcent les installations de défense côtière : mur de béton, champs de mines, canons, mitrailleuses, obstacles sous-marins … etc,
- Le 16 août 44, les Américains se rendent maîtres de la Base qu'ils quittent le 13 décembre,
- Le 21 décembre 44, un crédit est voté pour permettre l'exécution des premiers travaux,
- On refait une piste pour avions légers en 1945, mais l'escadrille de la C.E.P.A. , la 10S, ne reviendra que fin 1946.

Le rôle de la C.E.P.A. est d'essayer et d'établir les procédures d'emploi des nouveaux matériels. Dès lors, le parc aérien de l'escadrille d'essai de la C.E.P.A., qui deviendra la 10S en 1946, est fort disparate : il se compose de tous les avions en essais ou expérimentations dont certains ne feront pas l'objet de réalisations en série car ils ne remplissent pas les conditions exigées par la Marine, et de quelques avions servant de support à des essais ou des expérimentations d'équipements aéroportés : le N 2504, unique en son genre, qui a sillonné longtemps le ciel de la base en est un exemple remarquable.

La spécifité des travaux menés sur cette base a conduit a créer une structure de commandement unique en son genre.

Le Commandant du Centre dispose d'une section opérationnelle qui regroupe le personnel chargé de l'utilisation militaire des matériels : pilotes, personnel volant, mécaniciens … etc et d'une section technique, dirigée par un ingénieur de l'armement, qui est chargée de la mise en œuvre de toutes les installations de mesure, embarqués sur les aéronefs ou à terre. Le personnel civil de cette section technique appartient à la Défense, ses qualifications permettent de conférer le label Etat aux essais effectués par la (puis le) C.E.P.A.
Ainsi, les essais officiels des grands hydravions dans les années 30, étaient effectués par les officiers de Marine, pilotes d'hydravions, affectés au Centre.

Cette mixité de personnel, militaire et civil, affectés sur ce Centre, a conféré à cette base un état d'esprit particulier : faite de rigueur, d'enthousiasme, et d'une grande aptitude à savoir travailler en équipe, pour le développement de l'aéronautique.

Mais, qu'a donc fait le personnel affecté sur cette base ?

L'histoire peut se décomposer en quatre phases :

Jusqu'en 1914 , il faut inventer des avions capables de décoller de la mer et de se poser sur l'eau, et de valider les méthodes de pilotage des avions au cours de ces deux phases. Les constructeurs cherchent dans deux directions : celle de l'hydravion à coque qui avait la préférence de la Marine, car elle les juge plus marins, celle des hydravions à deux flotteurs, version navalisée des avions terrestres.

C'est ainsi que :

- l'hydroaéroplane Canard VOISIN est expérimenté dans le Golfe de Fréjus en mai 1912 et un NIEUPORT monoplan hydravion en 1913.
- Un hydravion à flotteurs FARMAN est essayé en 1914.
C'est le 13 mars 1914 que deux hydravions Nieuport pilotés par le Lieutenant de Vaisseau de l'Escaille et le Lieutenant de Vaisseau Destrem ralliaient Ajaccio (en trois heures). À noter que le même jour, l'Enseigne de Vaisseau Janvier échouait sur Voisin.
- Le 8 mai 1914, René Caudron réalisait le premier décollage depuis la piste en bois du "Porte-avions" Foudre, mais amérrit au retour.
- Durant le même mois de mai 1914 survinrent les succès de Nove-Josserand sur Caudron et de Janvier sur Voisin aux grandes manoeuvres navales. De l'Escaille repérait des sous-marins en plongée périscopique. Du Tertre sur Bréguet réalisait les premiers décollages et atterrissage nocturnes.
- Un slip de mise à l'eau existe en 1914, avec le matériel permettant la manœuvre à terre des hydravions à deux flotteurs.
- Dès 1918, le Lieutenant de Vaisseau de l'Escaille, le Lieutenant de Vaisseau Teste et l'Enseigne de Vaisseau Guerre procédaient aux premiers vrais essais de porte-avions :

Une plate-forme de 10 m. sur la plage avant du cuirassé "Paris" et une plate- forme de 13 m. sur l'Aviso "Bapaume" furent expérimentées. Les essais se poursuivaient sur un ponton sans machine qui allait devenir le "Béarn". Le Commandant Teste réalisait le premier décollage et appontage du Béarn le 20 octobre 1920.Le Commandant Teste, qui fut à l'origine de nombreuses expérimentations à partir des "porte-avions", mourut à Villacoublay en 1925.

Pendant la grande guerre, l'activité de formation du personnel est très importante et ou expérimente :

- l'armement (bombes) et la T.S.F. conjointement avec les pigeons
(le colombier de la base compte 100 pigeons !).
- On essaye un glisseur-torpilleur sans résultat.
- On installe un canon de 47 mm sur les hydravions.
- Le L.V. Le PRIEUR invente la bombe contre sous-marins.

En juillet 1917, le Centre met en œuvre 54 hydravions pour l'instruction et en avril 1918, il y a 75 hydravions en ligne.

Le 18 novembre 1929, le Croiseur Sous-Marin "Surcouf" fut lancé et effectua sa première plongée le 10 juillet 1931 avec à son bord l'hydravion Besson, remplacé par la suite par les nouveaux MB 411. Le début des années 30 fut consacré aux essais des hydravions Besson, Léo, et Loire[...]. Jusqu'en 1939,
la Flottille du "Béarn" effectua des milliers d'appontages grâce aux méthodes expérimentées à Saint-Raphaël.

 

Lors du second conflit mondial l'Aéronautique Navale put prouver son efficacité. En effet, le 19 mai 1940 les Loire Nieuport 40 et les Chance Vought piquèrent à 70° sur les colonnes allemandes. Le travail de l'aviation d'escadre et le CEPA n'étaient donc pas des chimères.

La troisième période va de 1918 à 1940, c'est la période de développement de l'aviation de porte-avion : il faut imaginer les procédures et les matériels nécessaires au décollage et à l'appontage. On développe l'hydraviation embarquée sur les cuirassés et les croiseurs, avec lancement par catapulte et récupération par tapis flottant. C'est la période des raids et des grands hydravions.
Et toujours les essais divers d'armes ou de matériels, en particulier le lancement des torpilles par avion.

L'immédiate après-guerre amène la C.E.P.A. à étudier et expérimenter des matériels ex-allemands, récupérés comme dommages de guerre puis, rapidement, à se livrer aux expérimentations et essais d'aéronefs, d'équipements et d'armements français.

Le champ de mesures s'étend. Le secteur Pampelonne-Camarat est choisi et équipé de cinéthéodolites récupérés en Allemagne, mais dès 1950 il se révèle trop exigu et les Services techniques de la C.E.P.A. organisent une première campagne d'essais à l'île du Levant et, en 1952, est créé sur l'île le Centre d'Essais et de Recherches d'Engins Spéciaux, le C.E.R.E.S. qui constitue une annexe de la C.E.P.A. De nombreux lancements seront effectués : Masurca … etc.
Le C.E.R.E.S deviendra indépendant de la C.E.P.A. en 1957.

Les activités de la C.E.P.A. sont si nombreuses qu'il faut les résumer par catégories et, arbitrairement, on peut les sérier ainsi :

- Les aéronefs de surveillance maritime :
- le NOROIT, le dernier hydravion français,
- le LANCASTER, bombardier britannique, dont on étudie
la transformation en patrouilleur maritime,
- le NORD 2504, évoqué plus haut, banc d'essais volant,
- le NORD 262,
- l'ATLANTIC et l'ATLANTIQUE.

- Les avions embarqués :
- l'ETENDARD,
- le FOUGA marine,
- le SUPER-ETENDARD,
- l'AQUILON.

- Les hélicoptères :
- HSS1,
- ALOUETTE,
- SUPER-FRELON,
- LYNX,
- DAUPHIN, avec la résolution des problèmes d'appontage sur les bâtiments à la mer amenant les Services techniques de la C.E.P.A. à inventer le harpon !

Les équipements et les armements sont essayés et étudiés d'abord sur des bancs d'essais volant, puis sur les avions d'armes en cours d'expérimentation, et dont la liste est infinie.

Tout ce qui concerne les matériels de l'Aéronautique navale a été essayé et expérimenté par les personnels du C.E.P.A. et de ses Services techniques, ici sur la base de Fréjus - Saint-Raphaël, ou à partir de cette base pour ce qui concerne les avions que l'infrastructure ne pouvait accueillir.

Le C.E.P.A. a donc été amené à créer des détachements :

- AQUILON à Hyères,
- LANCASTER et JUNKERS au Luc ou à Cuers,
- ETENDARD et SUPER-ETENDARD à Istres,
- GARDIAN à Istres,
- ATLANTIC et ATLANTIQUE à Istres et Nice.

L'activité exercée sur la B.A.N. était d'une importance capitale pour l'aéronautique en général et l'aéronautique navale en particulier, mais elle était discrète, les vols d'essais ou d'expérimentation se succédant à une allure de sénateur. Le choix de l'essai à exécuter, sa préparation et l'analyse des données après atterrissage, comptent pour 90% du temps consacré à l'essai.

Le niveau de compétence des personnels, leur enthousiasme, leur capacité à unir leurs efforts dans un but commun, ont été les critères de sélection des personnels affectés sur cette base d'aéronautique navale, et cela depuis sa création.


Ce texte a fait largement appel aux informations contenues dans le livre " L'Aéronautique navale à Fréjus - Saint-Raphaël, 1912-1995 " du C.A. Jean CORRET (Editions ARDHAN-1995)


 

 

Histoire de la B.A.N.

Extrait de la Plaquette officielle
de la Journée "Portes ouvertes" du 14 mai 1988.
La B.A.N. a fermé ses portes en juillet 1995

1910 fut l'année durant laquelle une commission spéciale du Ministère de la Marine étudia le rôle que jouerait l'Aéronautique dans les guerres navales.

Ce fut la même année que sept officiers de marine passèrent leur Brevet de pilote et que le premier appareil de la marine fut acheté (un Farman).

En dépit des polémiques soulevées par ses détracteurs,[...] l'aviation maritime reçut l'agrément du Ministre de la marine, Monsieur Delcassé, qui décida, le 26 octobre 1911, d'établir, à l'embouchure de l'Argens, sur la baie de Fréjus Saint-Raphaël, le premier aérodrome naval, choix particulièrement judicieux
qui garde encore toute sa valeur de nos jours.

Ce fut donc sur ce terrain marécageux que naquit "l'Aviation Maritime" depuis rebaptisée "Aéronautique Navale".

Il fut d'ailleurs plus facile, dit-on, de prendre pied sur ce sol spongieux que de réduire l'opposition de trois services administratifs perturbés dans leur routine par ce débarquement en force:

- la douane dont on démolissait le Chemin du Roi,
- les Contributions Indirectes qui jouissaient du monopole de l'utilisation de l'eau de mer,
- les Ponts et Chaussées, propriétaires du sable de la plage.

Armé par un Lieutenant de Vaisseau Chef de Centre, 4 officiers mariniers et 39 quartiers maîtres et marins, le "Centre Principal de l'Aviation Maritime" recevait bientôt le premier hydravion de la Marine, un "canard Voisin ,
rejoint en 1912 par sept autres appareils parmi lesquels : Bréguet, Nieuport, Caudron, Duperdussin, le premier hydravion à coque français, le Donnet-Levêque.

Le total des heures de vol en 1912 fut de 10 heures 24 minutes . Outre le Centre Principal à terre, l'aviation maritime disposait de navires : un transport, la "Foudre", et plusieurs petits bâtiments. Mais ce fut seulement en 1913 que le premier programme d'Aéronautique Navale fut approuvé par le Ministre
de la Marine. Celui-ci prévoyait une dépense annuelle de 8.000.000 francs sur quatre ans pour créer sept centres d'escadrilles de huit avions chacun. La même année fut terminé le premier hangar de la base afin d'y abriter les aéronefs acquis. Ce fut avec un total de 218 heures de vol que l'on termina
l'année 1913.

Ainsi, au moment où la guerre de 1914-1918 éclata, l'Aéronautique Navale n'existait que de façon embryonnaire, et le centre de Saint-Raphaël n'avait été que partiellement installé.

C'est le 13 mars 1914 que deux hydravions Nieuport pilotés par le Lieutenant de Vaisseau de l'Escaille et le Lieutenant de Vaisseau Destrem ralliaient Ajaccio (en trois heures). À noter que le même jour, l'Enseigne de Vaisseau Janvier échouait sur Voisin.

Le 8 mai 1914, René Caudron réalisait le premier décollage depuis la piste en bois du "Porte-avions" Foudre, mais amérrit au retour. Durant le même mois de mai 1914 survinrent les succès de Nove-Josserand sur Caudron et de Janvier sur Voisin aux grandes manoeuvres navales. De l'Escaille repérait des sous-
marins en plongée périscopique. Du Tertre sur Bréguet réalisait les premiers décollages et atterrissage nocturnes.

En août 1914, la guerre vit l'aviation maritime accroître son potentiel de trente appareils à plus d'un millier.

En plein conflit, l'arrêté du 8 septembre 1916, rectifié le 25 novembre de la même année, créait la Commission d'Études Pratiques d' Aéronautique. Par la suite, la C.E.P.A. devint le Centre d' Expérimentations Pratiques de l'Aéronautique Navale, dont l'appellation est toujours en vigueur aujourd'hui.

Dès 1918, le Lieutenant de Vaisseau de l'Escaille, le Lieutenant de Vaisseau Teste et l'Enseigne de Vaisseau Guerre procédaient aux premiers vrais essais de porte-avions.

Une plate-forme de 10 m. sur la plage avant du cuirassé "Paris" et une plate- forme de 13 m. sur l'Aviso "Bapaume" furent expérimentées. Les essais se poursuivaient sur un ponton sans machine qui allait devenir le "Béarn". Le Commandant Teste réalisait le premier décollage et appontage du Béarn le 20
octobre 1920.

De 1920 à 1925 de nombreux essais de matériels et de méthodes de combat furent menés à bien. C'est durant cette période qu'eurent lieu les premières simulations de bombardement en piqué (avec des sacs de plâtre) et à haute
altitude (entre 2000 et 3000 m).

Le Commandant Teste, qui fut à l'origine de nombreuses expérimentations à partir des "porte-avions", mourut à Villacoublay en 1925.

Le 18 novembre 1929, le Croiseur Sous-Marin "Surcouf" fut lancé et effectua sa première plongée le 10 juillet 1931 avec à son bord l'hydravion Besson, remplacé par la suite par les nouveaux MB 411. Le début des années 30 fut consacré aux essais des hydravions Besson, Léo, et Loire[...]. Jusqu'en 1939,
la Flottille du "Béarn" effectua des milliers d'appontages grâce aux méthodes expérimentées à Saint-Raphaël.

Lors du second conflit mondial l'Aéronautique Navale put prouver son efficacité. En effet, le 19 mai 1940 les Loire Nieuport 40 et les Chance Vought piquèrent à 70° sur les colonnes allemandes. Le travail de l'aviation d'escadre et le CEPA n'étaient donc pas des chimères.

Désarmé en septembre 1940, le Centre fut rendu en 1945 à sa vocation expérimentale. En 1946 le Centre était progressivement réarmé et c'est alors que la section d'essais devint l'Escadrille 10 S, l'actuelle escadrille d'avions de la BAN.

En 1950, débutèrent les premiers essais d'hélicoptères, avec l'appontage du Bell 47 D à bord de l'"Émile Bertin" sur une plate-forme en bois, placée à l'avant du bâtiment. Dix ans plus tard, l'Alouette II appontait sur l'Escorteur d'Escadre "Cassard".

En 1954, était implantée à St-Raphaël une annexe de l'Ecole de Maistrance qui allait rapidement devenir l'Ecole de Maistrance de l'Aéronautique Navale.

Le 1er février 1956 fut formée l'Escadrille 20 S à partir de la section d'hélicoptères de la 10 S.

La nuit du 2 au 3 décembre 1959, la rupture du barrage de Malpasset n'épargnait pas la base où les dégâts matériels furent très importants. Dès les premières heures du sinistre, la BAN participa au sauvetage civil. Les aéronefs de la base durent être transportés par la route jusqu'au port de Saint-
Raphaël pour être embarqués sur le porte-avions "Lafayette",[...]

En 1960 le CEPA participa à la première campagne des installations d'aviation sur le porte-avions "Clémenceau".

C'est en 1978 que commencèrent les travaux de l'Ecole de Survie ; ceux-ci furent achevés en 1980. L'ESSAN (École de Survie et de Sauvetage de l'Aéronautique Navale) put alors commencer ses stages pour les pilotes de la marine, des autres armées et de l'Aviation civile, française et étrangère . Elle a effectué 47 stages en 1987, soit un total de 573 stagiaires.

En 1979, la 20S fêtait sa 50.000e heure de vol. La même année la base ouvrait ses portes à 20.000 personnes pour informer le public sur ses activités. L'École de Maistrance Aéro fut transférée au CIN de Brest en Novembre 1983. Ce fut la fin d'une longue tradition de la base. Place était ainsi faite aux
seules expérimentations.

La Marine Indienne vint sur la base en 1984 pour essayer du matériel de détection. Ce fut également en 1984 que l'on créa une antenne du Centre d'Expérimentations Pratiques de l'Aéronautique Navale à Cazaux pour expérimenter les nouveaux armements de nos avions de chasse (Super Étendard et Crusader).

Depuis 1985 le détachement d'Istres étudie et expérimente les matériels de l' "Atlantique II" nouvellegénération.

Le 14 mai 1988, la base fête ses 75 ans d'activité et dresse un bilan très positif de son histoire. La BAN suscite désormais une curiosité accrue de la part du public.

Aujourd'hui, le Centre d'Expérimentations de Fréjus Saint-Raphaël est toujours chargé de l'expérimentation des aéronefs de la marine, avions et hélicoptères, de leur équipement, radar, sonar, radio, ainsi que de leur armement.

En raison de sa situation unique sur le Golfe de Fréjus Saint-Raphaël, le centre peut accueillir de nombreux visiteurs étrangers à la marine pour l'exécution d'essais particuliers au milieu marin, comme les stages d'entraînement à l'utilisation des équipements de secours et de sauvetage de l'Aéronautique
Navale.



ICONE : composition J. Houben